Duży może więcej
2 sierpnia 2026
Transport, spedycja i logistyka – ten dział gospodarki wydaje się stale cierpieć na swoistą chorobę dwubiegunowości. Z jednej strony jest on absolutnie niezbędny dla funkcjonowania gospodarki i w związku z tym może liczyć na trwałą obecność, a nawet rozwój w zmieniającym się gospodarczo i politycznie świecie. Dotyczy to zarówno tego sektora jako całości, jak i poszczególnych zawodów w tym sektorze. I tak np. zawód „logistyk” jest uważany za jeden z najbardziej przyszłościowych i pożądanych w przyszłości. Branża TSL podlega jednak tak wielu wyzwaniom i zagrożeniom, które w dodatku wydają się z roku na rok być większe, że pracownicy tej branży z pewnym niepokojem patrzą w przyszłość , czy najbliższy rok znowu będzie najgorszy w historii? I nie chodzi tylko o dochodowość, chociaż ta ma bezsprzecznie długookresową tendencję malejącą, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego, ale o wiele innych problemów.
W tym miejscu trzeba poczynić ważną uwagę – kondycja branży TSL zależy bezpośrednio i wprost proporcjonalnie od kondycji całej gospodarki. Jest to oczywiste – zadaniem sektora jest, ogólnie mówiąc, przemieszczanie towarów wyprodukowanych w danym kraju i poza jego granicami. Im jest ich więcej, tym lepiej dla branży. Inaczej mówiąc, sektor TSL jest barometrem kondycji całej gospodarki. Ale zachodzi tu sprzężenie zwrotne – im więcej problemów ma sektor TSL i im mniej wysiłków dokłada się w celu rozwiązania tych problemów, tym bardziej sektorowi grozi zapaść. A zapaść sektora oznacza niewydolność całej gospodarki.
Aby wprowadzić jakiś porządek do naszych rozważań, spróbujmy dokonać ogólnego podziału wyzwań przed którymi stoi branża. Można je podzielić na 4 główne kategorie: geopolityczne, gospodarcze, technologiczne (klimatyczne) i wewnętrzne.
Powyższy podział, trzeba od razu dodać, jest w istocie podziałem sztucznym i ma służyć jedynie ułatwieniu życia autora tego tekstu i jego czytelników. Nie da się bowiem oddzielić polityki od gospodarki, wyzwania zaś „wewnętrzne” wynikają w dużej mierze z innych wyzwań i są w swej istocie również wyzwaniami gospodarczymi. Tak więc podział powyższy jest subiektywnym podziałem autora.
Na uwagę zasługuje co najmniej kilka zjawisk współczesnego świata. Jedno z nich to załamanie się stanu bezpieczeństwa politycznego i militarnego. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że żyjemy w stosunkowo bezpiecznym i uporządkowanym świecie, dyktatury czy ustroje totalitarne były tylko izolowanymi wyjątkami, nic nie stało na przeszkodzie dalszemu rozwojowi handlu. Dzisiaj już wiemy, że był to mit. Strażnicy światowej demokracji okazali się jej wrogami, czyhającymi na dobra innych i destabilizującymi światowy ład. Brak bezpieczeństwa, niestabilność i niepewność jutra to najwięksi przeciwnicy dobrostanu i rozwoju światowego handlu a tym samym światowego łańcucha dostaw – a więc i branży TSL. Przez wieki jednym z głównych zadań przywódców było zapewnienie bezpieczeństwa szlaków handlowych i łańcuchów dostaw, dzisiaj brzmi to, jak bajka dla dzieci.
Ostatnio obserwujemy też powrót do używania ceł jako narzędzia walki (aby nie powiedzieć wojny) politycznej i ekonomicznej. Cła w swojej ekonomicznej istocie służą ograniczeniu lub całkowitemu zlikwidowaniu obrotów handlowych określonymi towarami lub grupami towarów, w celu np. ochrony rodzimej produkcji lub przeciwnie, zaszkodzeniu produkcji innego kraju. Są więc de facto narzędziem jak najbardziej ekonomicznym. Wymieniamy je w grupie wyzwań politycznych, ponieważ nie sposób nie zauważyć, że ich używanie obecnie jest powodowane przyczynami ściśle politycznymi. Natomiast ich skutek gospodarczy – ograniczenie i utrudnienie handlu – stanowi bezpośrednie wyzwanie dla branży TSL, która przecież żyje i rozwija się dzięki handlowi i wymianie towarowej.
W tym kontekście, przechodząc z problemów ogólnoświatowych do bliższych nam spraw europejskich, trzeba wspomnieć o budzącej wiele emocji umowie między Unią Europejską a grupą Mercosur. Umowa ta polegałaby na zniesieniu lub ograniczeniu wzajemnych ceł między krajami UE a Ameryki Płd. i w tym sensie byłaby korzystna dla branży, ponieważ stymulowałaby rozwój handlu i transportu.
Wśród wyzwań gospodarczych trzeba wymienić – aby pozostać tylko na naszym, europejskim gruncie – rosnący dystans Europy do światowych potęg gospodarczych, w tym głównie USA i Chin. Gospodarka europejska traci konkurencyjność, a to oznacza osłabienie jej potencjału gospodarczego a tym samym możliwości rozwoju eksportu. Dobitnie pokazał to tzw. raport Draghiego opublikowany 2 lata temu – Europa traci potencjał, jej gospodarka nie nadąża za szybkim rozwojem nie tylko wymienionych wyżej państw, ale również wielu innych krajów Azji i Ameryki, jej problemy demograficzne rosną – rocznie ubywa ok. 1 mln zatrudnionych. Nie sposób w tym miejscu nie zauważyć, że ten problem Europa ma, przynajmniej częściowo, na własne życzenie – kilkadziesiąt już lat temu uznano bowiem, że era przemysłowa się skończyła i czas zacząć erę usług. Europa miała wiec zrezygnować z rozwoju przemysłu i skupić się na rozwoju usług, zaś wyroby przemysłowe – bez których przecież nie można się obejść – miały być wytwarzane tam, gdzie koszty produkcji były dużo niższe, czyli w Chinach. Skutek tego jest taki, że resztki przemysłu europejskiego straciły konkurencyjność, a Chiny stały się technologiczną potęgą.
Ktoś mógłby w tym miejscu powiedzieć: ale polska gospodarka rośnie stabilnie, a więc to nie są nasze problemy. Niestety nie jest to prawda. Dotykają nas takie same problemy, jak w innych krajach Europy i UE – rosnący brak rąk do pracy, brak inwestycji i innowacyjności. Do tego trzeba dodać narastający dług publiczny w naszym kraju spowodowany wielkimi wydatkami socjalnymi z jednej i niskimi podatkami z drugiej strony – ale to już jest problem polityczny. Jeżeli będziemy pamiętać, że branża TSL nie może istnieć i rozwijać się w oderwaniu od całości gospodarki, to zobaczymy, że czarne chmury już wiszą na horyzoncie i nie wiadomo jak je rozpędzić.
Dekarbonizacja, cyfryzacja i sztuczna inteligencja, aby wymienić tylko te 3 zagadnienia – oznaczają zasadniczy wzrost kosztów działania, sztuczna inteligencja zaś dodatkowo niepewność jutra, ponieważ konia z rzędem temu, kto potrafi przekonująco uzasadnić, jaki właściwie będzie jej wpływ na gospodarkę – pozytywny czy negatywny, destrukcyjny czy budujący. Dekarbonizacja i cyfryzacja wiążą się bezpośrednio z wpływem ocieplania się klimatu na gospodarkę i problem polega na tym, że dużo kosztują, a tym samym powiększają koszty działania do stopnia nieosiągalnego dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw w branży – skutkiem mogą być (i już są) bankructwa. Zielona transformacja kosztuje i nie można temu zaprzeczyć. Można oczywiście nie „grać w zielone” i pozostać np. przy węglu, a ocieplanie klimatu uznać za: a/ wymysł ekologów (ostatnia mroźna zima zapewne będzie sprzyjać takiemu podejściu), b/ zjawisko naturalne, a nie skutek działalności człowieka.
Niezależnie jednak od poglądów (chociaż pogląd „a” to mylenie pogody z klimatem) perspektywa zalania przez topniejące lodowce wielu wybrzeży, w tym polskiego, powinna skłaniać do podejmowania przeciwdziałań. Problem jednak – powtórzmy – jest taki, że te przeciwdziałania kosztują, i to niemało, a dodatkowo brak jest rozwiązań organizacyjnych ułatwiających transformację. Wymieńmy tu choćby brak infrastruktury umożliwiającej transport długodystansowy samochodami elektrycznymi.
Problemem technologicznym są też cyberataki, które, jak wiemy, powtarzają się coraz częściej i dotyczą również transportu i logistyki. Poza tym, że niejednokrotnie kosztują życie ludzkie, to dodatkowo przerywają łańcuchy dostaw i powodują duże straty materialne.
Czwartą grupę problemów można nazwać „wewnętrznymi” ponieważ występują wewnątrz branży, chociaż oczywiście ich geneza leży gdzie indziej i wywodzi się raczej z ogólnogospodarczych zjawisk na świecie. Chodzi tutaj o rosnące sprzeczności interesów pomiędzy poszczególnymi działami wewnątrz branży, głównie między przewoźnikami a spedytorami w transporcie morskim, lądowym i lotniczym. Podstawową przyczyną tych sprzeczności wydaje się wspomniana wyżej malejąca dochodowość branży skłaniająca wielu przewoźników do poszukiwania dodatkowych źródeł dochodów. Najpewniejszym i zarazem najłatwiejszym takim źródłem dla wielu przewoźników wydaje się być spedycja. Od kilkuset już lat przewoźnicy i spedytorzy byli, obok innych podmiotów, równoprawnymi uczestnikami łańcucha dostaw. Nie tylko uczestnikami, ale jego kreatorami. Dzisiejsza tendencja zmierza do wyeliminowania jednego ogniwa tego łańcucha, a tym samym do zwiększenia roli i znaczenia innego ogniwa jakim są przewoźnicy. Tendencja ta jest oczywiście niebezpieczna nie tylko dla spedytorów, ale przede wszystkim dla użytkowników łańcucha, czyli dla załadowców – eksporterów i importerów.
Uzależnia ich przecież niewątpliwie od przewoźników, którzy dążą do przejęcia w swoje ręce całego łańcucha. Objawem tych dążeń jest integracja zarówno pozioma – czyli łączenie się przewoźników (tak morskich jak i lądowych) drogą fuzji i przejęć oraz aliansów i porozumień, jak i pionowa, poprzez przejmowanie firm logistycznych. Niektórzy – w tym i niestety organy regulacyjne – nazywają te tendencje „zmianą modelu biznesowego”, przejściem z modelu „czystego” przewoźnika na model „integratora logistycznego” (cokolwiek miałoby to znaczyć). Regulatorzy nie chcą przy tym dostrzec negatywnego wpływu tej „zmiany” na cały łańcuch dostaw a pośrednio i na cały światowy handel. Wpływ ten może być tym bardziej negatywny dlatego, że przewoźnicy morscy oprócz firm logistycznych przejmują również porty i terminale, a więc węzły logistyczne.
Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.
