Kontenerowe dwie prędkości

Polski rynek kontenerowy zamknął I półrocze 2026 r. rekordowym wynikiem 2,14 mln TEU, czyli o 14,2% lepszym niż rok wcześniej. Za tą imponującą średnią kryją się jednak 2 zupełnie różne historie: Baltic Hub rośnie w tempie ponad 22% i bije kolejne rekordy, podczas gdy gdyńskie terminale oddają część ubiegłorocznych zdobyczy. Mapa polskiego rynku kontenerowego przerysowuje się na naszych oczach.

Rekordowy rynek, nierówny podział

Sześć portowych terminali kontenerowych – Baltic Hub w Gdańsku, BCT i GCT w Gdyni, DB Port Szczecin oraz OT Port Gdynia obsłużyło od stycznia do czerwca łącznie 2,14 mln TEU. To wynik o 265,9 tys. TEU wyższy niż w rekordowym dotąd I półroczu 2025 r. i o 37,7% lepszy niż 2 lata temu. Polski rynek kontenerowy rośnie więc trzeci rok z rzędu w 2-cyfrowym tempie, potwierdzając swoją pozycję nie tylko na Bałtyku, ale również w całej Europie Północnej.

Istota tkwi jednak w strukturze tego wzrostu. Baltic Hub zwiększył przeładunki o 295,4 tys. TEU, do 1,588,5 mln TEU (22,8%) Udział gdańskiego terminalu w krajowych przeładunkach przez dwa lata stabilny na poziomie ok. 69% skoczył w jedno półrocze do 74,1%. Źródła tej dynamiki są znane: pełne wykorzystanie uruchomionego w 2025 r. terminalu T3, który podniósł zdolność przeładunkową  do 4,5 mln TEU rocznie, oraz koncentracja bezpośrednich serwisów oceanicznych, z połączeniami sojuszu Gemini i MSC na czele, w Gdańsku.

Największy relatywny spadek zanotował Bałtycki Terminal Kontenerowy. Po obiecującym 2025 r., zamkniętym wynikiem 305,9 tys. TEU (wzrost o 14,5% r/r ), I półrocze 2026 r. przyniosło 268,5 tys. TEU, czyli o 12,2% mniej. Tym samym BCT wrócił niemal dokładnie do poziomu z pierwszej połowy 2024 r. (267 tys. TEU), oddając praktycznie całość ubiegłorocznego wzrostu. Struktura spadku wskazuje, że problem dotyczy ładunków, a nie tylko statystyki. Liczba pełnych kontenerów w imporcie zmniejszyła się o 15% (do 55,4 tys. sztuk), a pełnych w eksporcie o 13,5% (do 54,5 tys. sztuk). Charakterystyczne jest przy tym, że spadek koncentruje się w segmencie jednostek 40’ (15%), podczas gdy obroty kontenerami 20’ pozostały niemal płaskie. Wiele wskazuje na to, że z terminalu odpłynęła przede wszystkim część importu z Dalekiego Wschodu, przejęta przez bezpośrednie serwisy oceaniczne zawijające do Gdańska — to właśnie w tej relacji dominują kontenery 40’. Zestawienie liczb z obu portów czyni tę tezę trudną do podważenia: ubytek pełnego importu w Gdyni i ponadprzeciętny wzrost w Baltic Hub to dwie strony jednego bilansu.

Słabsze półrocze ma jednak także drugie dno, inwestycyjne. Do lutego 2026 r. przy nabrzeżu Helskim, na którym operuje BCT, trwały prace modernizacyjne, prowadzone przy zachowaniu ciągłości operacji, ale nie bez wpływu na warunki pracy terminalu. Ich finał odmienia perspektywy: pogłębione do 15,5 m i przebudowane na długości blisko 800 m nabrzeże, oficjalnie otwarte 26 czerwca br. wraz z dwiema nowymi suwnicami STS, po raz pierwszy pozwala BCT regularnie obsługiwać jednostki o długości do 400 m i zanurzeniu do 14,5 m — największe zawijające na Bałtyk. Pierwsze takie statki zapowiadane są jeszcze w br., a do października ma się zakończyć współfinansowany z KPO program doposażenia terminalu w sprzęt przeładunkowy o wartości ponad 320 mln zł. Gdynia zyskuje więc argument, którego dotąd brakowało jej w rywalizacji o bezpośrednie serwisy oceaniczne.

Sąsiadujący z BCT terminal Hutchison Ports Gdynia (GCT) przeszedł korektę łagodniej. Wynik 218,5 tys. TEU oznacza spadek o 4,7% wobec rekordowego 2025 r., ale wciąż o 20% przewyższa poziom sprzed 2 lat. Pełne kontenery w imporcie i eksporcie zmniejszyły się w podobnym tempie, o niecałe 9%. Uwagę zwraca natomiast inny wskaźnik: liczba pustych kontenerów wywożonych z terminalu wzrosła o ponad 34%, do 13,1 tys. sztuk. Podobne zjawisko, choć w znacznie większej skali, widać w Szczecinie. Rosnący udział pustych jednostek w eksporcie to klasyczny objaw nierównowagi handlowej — import rośnie szybciej niż eksport, a armatorzy muszą repozycjonować sprzęt z powrotem do Azji. W BCT puste kontenery zbliżały w minionym półroczu do niemal połowy wszystkich jednostek wychodzących z terminalu drogą morską. Dla operatorów to obroty niskomarżowe, dla analityków — czytelny barometr struktury polskiego handlu zagranicznego.

Na drugim biegunie znalazł się DB Port Szczecin, który drugi rok z rzędu rośnie w tempie ponad 35%. Wynik 64,6 tys. TEU to najlepsze półrocze w historii terminalu i niemal 2-krotność poziomu z 2024 r. Co istotne, wzrost ma szeroką podstawę: pełne kontenery w imporcie zwiększyły się o 40%, w eksporcie o 42%, a liczba obsłużonych jednostek 40’ wzrosła o ponad 40%. Fundamentem tego wzrostu są zmiany po stronie połączeń żeglugowych zapoczątkowane jeszcze w 2025 r., w tym nowe serwisy bliskiego zasięgu, oraz poprawa dostępności nawigacyjnej po pogłębieniu toru wodnego Świnoujście–Szczecin. Jedynym zgrzytem w szczecińskich statystykach jest niemal trzykrotny wzrost wywozu pustych kontenerów (do 7 tys. sztuk), ta sama nierównowaga import–eksport, która ciąży całemu rynkowi, tutaj widoczna jest więc powiększeniu.

Symboliczny, choć w liczbach bezwzględnych wciąż niszowy, jest wynik OT Port Gdynia. Terminal drobnicowy zwiększył obroty kontenerowe ze skromnego tysiąca do blisko 2,8 tys. TEU, przy skokowym wzroście liczby jednostek 40’. To wciąż ułamek promila rynku, ale pokazuje, że konteneryzacja wchodzi także w segmenty tradycyjnie obsługiwane jako drobnica konwencjonalna.

Wyniki terminali trzeba czytać w kontekście wyjątkowo nerwowego otoczenia rynkowego. Globalna żegluga kontenerowa weszła w 2026 r. w pozornie dobrej kondycji, ale już pod koniec pierwszego kwartału rynek zderzył się z eskalacją na Bliskim Wschodzie. Ataki na Iran od końca lutego br. wstrzymały tranzyt przez cieśninę Ormuz, unieruchamiając w Zatoce ok. 130 kontenerowców i wyłączając z obiegu ok. 5%  światowego popytu na tonaż. Do tego doszły powracające zatory portowe — według analityków na redach czeka średnio blisko 11%  światowej floty — oraz utrzymujące się przekierowanie serwisów wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Paradoksalnie te zakłócenia „skonsumowały” nadpodaż tonażu, której obawiano się po rekordowych dostawach nowych statków, i pozwoliły armatorom utrzymać, a nawet podnieść stawki frachtowe. Popyt na pracę przewozową rośnie według analityków szybciej niż efektywna podaż floty — to największa taka luka od końca 2024 r. Nad rynkiem wisi jednak pytanie o skutki ewentualnego pełnego powrotu żeglugi na Kanał Sueski, który jednorazowo uwolniłby ok. 1,7 mln TEU pojemności, czyli równowartość 5% światowej floty, co mogłoby gwałtownie odwrócić równowagę popytowo-podażową w drugiej połowie roku.

Analiza miesięcznych danych przeładunkowych z lat 2022–2026 pokazuje wyraźny i powtarzalny wzorzec sezonowy. W normalnych warunkach rynkowych druga połowa roku jest mocniejsza od pierwszej: o 6,8% w 2023 r., o 10,7% w rekordowym pod tym względem 2024 r. i o 7,7% w 2025 r. Szczyt przewozowy przypada niezmiennie na przełom III i IV kwartału — najlepszymi miesiącami są sierpień oraz październik i listopad — po czym w grudniu następuje sezonowe wyhamowanie. Wyjątkiem od tej reguły był 2022 r., gdy załamanie popytu po pandemicznym boomie sprawiło, że drugie półrocze okazało się o 7% słabsze od pierwszego. Ten precedens warto pamiętać, konstruując scenariusz pesymistyczny. Punkt startowy prognozy jest przy tym mocny: miesięczna dynamika przeładunków nie wykazuje oznak wyhamowania — maj zamknął się wzrostem o 24,7%  rok do roku, czerwiec o 18,8% , a marcowy wynik 389,6 tys. TEU był najwyższym miesięcznym rezultatem w historii polskich terminali.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.