Duży może więcej

Nikt już chyba nie wątpi w to, jak ogromna jest rola obrotu morskiego, portów, żeglugi i producentów statków w gospodarce światowej, bo jako potwierdzenie tej tezy przytacza się fakt, iż ok. 80% globalnego handlu realizowanego jest z wykorzystaniem mórz i oceanów transferujących ponad 10 mld t  ładunków rocznie. Stosunkowo nikła jest jednak świadomość na temat roli głównych uczestników obrotu morskiego tj. przewoźników, którzy obsługują globalne szlaki żeglugowe. Niestety monopolizują też przewóz za pośrednictwem daleko posuniętych procesów integracji i konsolidacji kapitałowych wraz z praktykami nieuczciwej konkurencji.
Dla zrozumienia tej zależności nie wystarczą odwołania do współczesnych trendów technologicznych na temat racjonalizacji przestrzeni morskiej, konteneryzacji i konieczności budowy coraz większych jednostek pływających a z drugiej strony coraz większych portów jako odpowiednik rosnących woluminów i handlu. Jest oczywiście prawdą, iż procesy konsolidacyjne na rynku morskim korespondują z naturalnymi procesami gospodarki światowej zainicjowanymi powojennym trendem rozwoju korporacji i towarzyszącą mu monopolizacją i kartelizacją gospodarki (rewolucja menedżerska i nowe modele zarządzania),  co uległo przyspieszeniu wraz z globalizacją. Istotną cezurą rozwoju handlu morskiego i wymiany handlowej było w końcu także przesunięcie się punktu ciężkości świata z Zachodu do Azji.

Najważniejszym sposobem skupiania masy towarowej i konsolidacji rynku jest tworzenie aliansów strategicznych, zwanych również sojuszami. W efekcie, o ile w 2000 r. na rynku funkcjonowało ich 10, w 2018 r. było ich tylko 3 (2M, The Alliance, Ocean Alliance). W 2025 r. nastąpiły w końcu kolejne istotne zmiany w krajobrazie sojuszy żeglugowych, których siatki połączeń starały się wyjść naprzeciw wyzwaniom rosnącej chwiejności gospodarczej, napięciom geopolitycznym jako skutku nowych punktów zapalnych globu, a wcześniej pandemii, które doprowadziły do przetasowania dotychczas uważanych za stabilne szlaków żeglugowych. Chodziło oczywiście o racjonalizację połączeń i zapewnienie punktualności zawinięć. Choć potencjalnie każda radykalna zmiana wywołuje reset w łańcuchach powiązań, a to daje szansę dla nowych graczy, by coś ugrać dla siebie i wejść w miejsce dotychczas przez kogoś zajmowane – wiele wskazuje na to, że umacnia się pozycja wielkich przewoźników i ich kompani. W efekcie 10 największych operatorów dysponuje dziś blisko 90% światowej floty pod względem tonażu zgrupowanych w 4 głównych kartelach żeglugowych: Gemini Cooperation (w skład którego wchodzi duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (składający się z francuskiego CMA-CGM, chińskiego COSCO Group, chińskiego OOCL i tajwańskiego Evergreen), Premier Alliance (obejmującego japoński Ocean Network Express, tajwański Yang Ming i południowokoreański Hyundai Merchant Marine) oraz MSC Independent Operations, bowiem włoski Mediterranean Shipping Company zdecydował się na budowę samodzielnego organizmu.

Trend monopolizacji obrotu morskiego wspierają też inne procesy. Początkowo konteneryzacja ograniczała się wyłącznie do odcinka port-port. Na pewnym etapie rozwoju globalizacji armatorzy zmuszeni zostali do zejścia w ląd, by podejmować inicjatywy na rzecz włączenia się w procesy akwizycji pozyskiwania ładunków i organizację, a nawet samodzielne wykonywanie dowozu i odwozu kontenerów do i z portów morskich. Chodziło o przełamanie nieufności załadowców i spedytorów do nowej technologii i ułatwienie korzystania z niej w obustronnym interesie – szybszej, bezpieczniejszej i tańszej obsługi transportowej ładunków.

Dziś najwięcej inwestycji w porty morskie, centra logistyczne i terminale (także te ulokowane głęboko na lądzie)jest udziałem armatorów: MSC, Maerska czy chińskiego COSCO, a rosnące wpływy tego ostatniego brzmią dla nas groźnie. Niemniej to kompanie żeglugowe przyczyniają się do przemian technologicznych i usprawnienia obsługi w portach kontenerowych, a procesom tym porty zawdzięczają swoje wyniki. Ekspansja roli armatora wynika też z poziomu złożoności operacji portowo-logistycznych oraz wzrostu znaczenia IT w zarządzaniu łańcuchami dostaw. Morscy przewoźnicy zeszli więc z kontenerami w ląd, nawet na dalekie zaplecze portów, stając się tym samym pionierami konteneryzacji również w transporcie lądowym, a zarazem organizatorami lądowo-morskich i multimodalnych łańcuchów logistycznych.

Udział tych ostatnich w gospodarce światowej można też postrzegać w innych ujęciach obrazujących jej strukturalne przeobrażenia i rekonfigurację procesów globalizacyjnych. Produkcja, surowce i sprzedaż są rozproszone po całym świecie,​ z kolei przepływy towarów, kapitału i informacji są szybsze i tańsze niż kiedyś. Co istotne, lądowo-morski łańcuch dostaw jako termin z działu logistyki obejmuje dziś nie tylko transport oraz usługodawców, w ramach tego terminu rozpatruje się także poszczególne ogniwa procesu logistycznego od procesu wydobycia towaru, przez różne fazy produkcji, uszlachetniania towarów, aż trafi on do finalnego klienta, przy czym oczywiście każde ogniwo ulokowane jest w innym obszarze globu zgodnie z zasadą outsourcingu. Dla przykładu Apple, który sprzedaje swe telefonu na całym świecie – wpierw projektuje je w USA, po czym komponenty produkuje w Chinach, ekrany w Korei, a na koniec montaż dokonuje się na Tajwanie. I to jest właśnie globalny łańcuch dostaw o charakterze lądowo-morskim łączący system wymiany handlowej w jedną całość, stąd trudno się dziwić, iż trwa zacięta walka o to, kto takim łańcuchem zarządza.

Oczywiście trudno byłoby wskazać palcem na jeden typ podmiotów, jako że skala powiązań gospodarczych jest bardzo złożona, niemniej zarówno ujęcie historyczne, jak i współczesne trendy zdają się sugerować, iż podmiotami, które mają szczególnie dużo do powiedzenia, są wielcy armatorzy i kompanie żeglugowe. Jednocześnie dynamika rozwoju tych firm, ich filozofia i motywacja działania nasuwają skojarzenia z okresem podbojów kolonialnych wielkich kompanii czasów historycznych. Zgodnie z zasadą, że duży może więcej oraz zwycięzca zgarnia całą pulę ofiarą realizowanych strategii ekspansji, podobnie jak i dawniej padają w pierwszym rzędzie inni armatorzy, którzy są przejmowani w drodze wykupów kapitałowych, poza tym oczywiście mniejsze podmioty, jako uczestnicy obrotu żeglugowego np. firmy spedycyjne, jako że usługi spedycyjne świadczy armator. Trend ten nie ulega w ostatnich latach zmniejszeniu pomimo podejmowanych regulacji antymonopolowych z wykorzystaniem Komisji Europejskiego i Kongresu Stanów Zjednoczonych. Dopiero 2 lata temu Unia Europejska zdecydowała się na rezygnację z przepisów uprzywilejowujących wielkie kampanie, a przypomnijmy, że był to dokument CBER (Consortia Block Expemtion Regulation), które przez 15 lat gwarantowało konsorcjom żeglugowym ich wyłączenie spod zasad równej konkurencji, zupełnie jakby nie w duchu KE, która stara się czujnym okiem obserwować próby naruszenia jej zasad.

W zasadzie trudno się temu dziwić jako że kontynent zdaje się budzić z drzemki w sytuacji turbulencji geopolitycznych i nasilających się wpływów azjatyckich armatorów, a wspomniane informacje na temat składu 4 największych aliansów potwierdzają dominację Azjatów. Oczywiście środowisko mniejszych firm i spedytorów także z Polski (z którymi przez 2 lata konsultowano ewentualność odejścia do formuły CBER) z dużym entuzjazmem przyjęło rezygnację z restrykcyjnych i niszczących konkurencję zapisów. Z drugiej jednak strony, nie wiadomo, w jakim kierunku potoczą się dalsze losy unijnego prawodawstwa w sytuacji nasilających się wojen handlowych. Stąd też prawo Unii Europejskiej zaczyna dopuszczać instrumenty pomocy publicznej dla sektora żeglugowego.  Patrząc całościowo, wydaje się, że kierunek jest korzystny dla branży, choć z drugiej strony wpisuje się w trend na rzecz integracji branży żeglugowej. Skoro jednak w aktualnej sytuacji geopolitycznej to blok państw niezachodnich wykorzystuje wymyślone na Zachodzie systemy ekspansji i podboju (a dodajmy tylko, iż Azjaci byli tych systemów ofiarami), dziś nie pozostaje nam nic innego jak się bronić. I liczyć na to, żeby w ramach tej obrony także mniejsze firmy, a w tym armatorzy i spedytorzy z Polski mieli coś do powiedzenia.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.