Rynek w pełni dojrzały

Rynek emisji w żegludze wszedł już w fazę dojrzałości. EU ETS nie jest dziś dla armatorów eksperymentem regulacyjnym ani krótkotrwałym kosztem przejściowym, lecz trwałym elementem modelu operacyjnego i komercyjnego. System obejmuje duże statki zawijające do portów UE, rozlicza pełny zakres emisji w ruchu wewnątrzunijnym i część emisji na relacjach z portami poza Unią, a po okresie przejściowym przechodzi do pełnej ekspozycji kosztowej. Równocześnie zakres regulacyjny rozszerza się poza CO₂, co jeszcze mocniej wiąże politykę klimatyczną z codziennym zarządzaniem flotą. 

Pierwszy etap wdrożenia pokazał, że system da się obsłużyć operacyjnie w praktyce. Obejmuje on już kilka tysięcy przedsiębiorstw żeglugowych i znaczną liczbę statków, a MRV (Monitoring, Reporting and Verification — system monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji, który stanowi podstawę do określenia, ile emisji należy rozliczyć w EU ETS) stał się faktycznym fundamentem rozliczeń. Dla rynku ważniejsze od samego startu regulacji jest jednk to, że cena uprawnień do emisji utrzymuje się na poziomie, który czyni koszt emisji istotnym składnikiem ekonomiki rejsu. Mówimy dziś o rynku wycenianym w okolicy 77 euro za t, więc koszt nie jest już detalem ukrytym w ogólnej stawce frachtowej, ale pozycją, którą trzeba kalkulować, wyjaśniać i coraz częściej osobno fakturować. 

Na ten koszt wpływa nie tylko bieżący popyt na uprawnienia, lecz także sama konstrukcja EU ETS. Unijny cap pozostaje coraz bardziej restrykcyjny, a Market Stability Reserve (MSR jest mechanizmem regulacyjnym, który stabilizuje rynek za pomocą automatycznego wycofywania lub dodawania uprawnień, w zależności od tego, czy na rynku występuje ich nadwyżka lub niedobór) samoczynnie wycofuje część nadwyżki uprawnień z rynku, gdy ich liczba w obiegu jest zbyt wysoka. Z punktu widzenia armatora oznacza to, że cena EUA (European Union Allowance, jedno EUA uprawnia do emisji 1 t CO₂ do atmosfery) zależy nie tylko od cyklu gospodarczego czy koniunktury w przemyśle, ale również od decyzji regulacyjnych dotyczących podaży, rebase’u capu (rebase cap oznacza jednorazowe obniżenie ogólnego limitu dostępnych uprawnień w systemie, tak aby szybciej dostosować podaż do nowych celów klimatycznych) i funkcjonowania rezerwy. To ważne, bo właśnie ta architektura rynku sprawia, że koszt emisji ma charakter strukturalny, a nie wyłącznie koniunkturalny. 

Na trzy sposoby

EU ETS nie działa przy tym w oderwaniu od innych regulacji. MRV narzuca sposób monitorowania i raportowania emisji, a FuelEU Maritime tworzy dodatkową presję na zmianę paliw i technologii, bo nie koncentruje się na samym koszcie emisji, tylko na stopniowym obniżaniu emisyjności energii używanej na statku. W praktyce oznacza to, że armatorzy muszą myśleć jednocześnie o trzech warstwach tego samego problemu: jakości danych, koszcie emisji i ścieżce paliwowej. Wygrywają więc nie ci, którzy wyłącznie „kupią EUA”, lecz ci, którzy potrafią połączyć compliance (zarządzanie zgodnością), raportowanie, bunkrowanie i ofertę handlową w jeden spójny proces. 

Dlatego reakcja rynku jest coraz bardziej komercyjna. Najwięksi przewoźnicy kontenerowi wdrożyli jawne dopłaty ETS, często oparte na cenach EUA i coraz częściej zestawiane wprost z kosztami wynikającymi z FuelEU Maritime. W komunikacji z klientami rośnie nacisk na przejrzystość: znajdują się więc tam informacje o tym, jaka część rejsu podlega EU ETS, jaka cena EUA została przyjęta do kalkulacji i czy wybór usługi obniżającej emisję może zmniejszyć końcową dopłatę. Dla armatorów to ważna zmiana, bo koszt emisji przestaje być abstrakcyjnym obciążeniem regulacyjnym, a staje się elementem oferty handlowej i negocjacji kontraktowych. 

Druga odpowiedź armatorów ma charakter inwestycyjny i operacyjny. Tempo zamówień na statki zdolne do korzystania z paliw alternatywnych pozostaje wysokie, mimo bardziej selektywnego rynku nowych budów, a równolegle rośnie znaczenie retrofitów i technologii poprawiających efektywność energetyczną. DNV, Clarksons i Lloyd’s Register pokazują, że branża nie stawia już wyłącznie na pojedyncze „zielone” projekty, lecz buduje portfel rozwiązań: większą elastyczność paliwową, lepszą sprawność istniejących jednostek, technologie oszczędzania energii i gotowość do dalszego zaostrzania regulacji. Z rynkowego punktu widzenia to logiczne: skoro emisja ma trwałą cenę, to każda poprawa efektywności staje się nie tylko wyborem środowiskowym, lecz także sposobem ochrony marży. 

Rewizja na horyzoncie

Najważniejszym wątkiem na najbliższy okres nie jest jednak sam mechanizm bieżącego rozliczenia, ale rewizja systemu. Komisja uruchomiła konsultacje publiczne dotyczące EU ETS i MSR w 2025 r., a w maju 2026 r. zorganizowała spotkanie interesariuszy poświęcone kształtowi rynku na lata 2031–2040. Ta debata jest ściśle związana z nowym celem klimatycznym Unii Europejskiej na 2040 r., który ma wyznaczyć ścieżkę po 2030 r. i nadać rewizji ETS nowy ciężar strategiczny. Dla armatorów oznacza to jedno: horyzont decyzyjny wykracza daleko poza najbliższe rozliczenie, a każda decyzja inwestycyjna dotycząca floty, paliw, retrofitu i kontraktów długoterminowych coraz mocniej zależy od tego, jak będzie wyglądał system w kolejnej dekadzie. 

Z punktu widzenia żeglugi w rewizji szczególnie ważne są trzy obszary. Pierwszy to możliwe rozszerzenie zakresu na część mniejszych statków, które już są wciągane w logikę monitorowania emisji. Drugi to dalsze podejście do rejsów międzynarodowych, zwłaszcza jeśli rozwiązania IMO okażą się niewystarczająco ambitne albo zbyt wolne. Trzeci to przeciwdziałanie obchodzeniu systemu przez sztuczne port calls, zmianę kolejności zawinięć czy relokację przeładunków do portów sąsiednich poza UE. Co ważne, pierwszy raport Komisji z wdrożenia nie potwierdził dotąd istnienia szerokiej, systemowej ucieczki z unijnych portów, ale nie oznacza to, że temat znika. Przeciwnie, pozostaje on jednym z głównych pól obserwacji regulatora. 

W tym kontekście warto szerzej spojrzeć na ETS2. Dziś nie jest to system dla żeglugi, lecz odrębna konstrukcja przewidziana dla emisji związanych z paliwami w transporcie drogowym, budynkach i dodatkowych sektorach, oparta bardziej na odpowiedzialności dostawców paliw niż na bezpośrednim rozliczaniu końcowych użytkowników. Dla armatorów ETS2 ma jednak znaczenie strategiczne, ponieważ pokazuje, że UE testuje szersze formy cenowego obejmowania emisji i nie wyklucza w dalszej perspektywie porządkowania relacji między różnymi częściami unijnego rynku węglowego. EPRS (European Parliamentary Research Service — służba analityczna Parlamentu Europejskiego, która przygotowuje opracowania i analizy pomagające interpretować kierunek prac legislacyjnych UE) wskazuje przy tym, że po 2030 r. ma być oceniana możliwość integracji ETS2 z ETS1, co czyni z ETS2 nie tyle bieżący obowiązek dla żeglugi, ile ważny sygnał kierunku. 

Jeśli po 2030 r. UE zacznie mocniej zbliżać logikę ETS1 i ETS2 — a dziś jest to na razie wstępny scenariusz, to skutki dla armatorów mogą być istotne. Można sobie wyobrazić model, w którym szersza część kosztu emisji byłaby przenoszona wcześniej w łańcuch paliwowym lub kontraktowym, a sygnał cenowy mocniej wpływałby na politykę bunkrową, wybór paliw i strukturę umów między armatorem, czarterującym i klientem. Dla części rynku byłby to silniejszy bodziec do inwestycji w efektywność i paliwa alternatywne, ale jednocześnie wzrosłaby potrzeba lepszego skoordynowania EU ETS, FuelEU i ewentualnych rozwiązań IMO, tak aby unikać nakładaniia się obowiązków i niejasnego podziału kosztów. To wniosek analityczny wynikający z obecnego kierunku unijnej polityki, a nie opis obowiązującego już stanu prawnego.  Najważniejszy wniosek dla rynku jest więc prosty: w 2026 r. EU ETS w żegludze nie jest już tematem wyłącznie administracyjnym. To system, który wpływa na ofertę handlową, politykę kosztową, decyzje inwestycyjne i relacje z klientami. Armatorzy, którzy potraktują go wyłącznie jako obowiązek sprawozdawczy, będą stale reagować z opóźnieniem. Ci, którzy potraktują go jako trwały sygnał ekonomiczny i element szerszej przebudowy rynku, mają większą szansę na niższą ekspozycję kosztową, lepszą przewidywalność dla klienta i mocniejszą pozycję przed kolejną rew

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.