Wojna w Ukrainie a łańcuchy dostaw

Od ponad 3 lat, praktycznie nieprzerwanie, w różnych regionach świata z większą lub mniejszą intensywnością występują zakłócenia w sferze funkcjonowania łańcuchów dostaw. W latach 2020–2022 (do końca lutego) były one rezultatem kryzysu wywołanego pandemią COVID-19, który był następstwem wprowadzanych asymetrycznie w różnych częściach świata restrykcji. To one spowodowały poważne perturbacje gospodarcze i społeczne, prowadząc w wielu krajach do recesji i silnego wzrostu inflacji.

Narastające wskutek tego, aczkolwiek z różną siłą w poszczególnych ogniwach globalnych łańcuchów dostaw, zakłócenia (tak w sferze zaopatrzenia, jak też produkcji i dystrybucji) spotęgowane piętrzącymi się stopniowo zatorami w handlu i transporcie, spowodowały niespotykany dotychczas spadek sprawności i efektywności funkcjonowania mozolnie budowanego przez ponad 20 lat globalnego systemu logistycznego. Towarzyszył temu znaczący spadek standardów jakościowych oferowanych usług transportowych i logistycznych. Przyczyną sprawczą kryzysu była inwazją Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r., w której następstwie znaczna część społeczności międzynarodowej, a w tym przede wszystkim kraje członkowskie Unii Europejskiej i NATO, a także inne niestowarzyszone, w akcie solidarności i w trybie nadzwyczajnym podejmowały ważkie decyzje o charakterze politycznym. Wywołały one jednak poważne skutki ekonomiczne. Wprowadzając kolejne pakiety sankcji (a jest ich już w UE łącznie 10) przeciw Rosji, jako bezpośredniemu agresorowi, i w znacznej części także Białorusi, odcinano stopniowo oba kraje od istniejących wcześniej, utrwalonych relacji gospodarczych.

Bezpośrednim rezultatem wprowadzanych w błyskawicznym tempie sankcji było szybkie zawieszenie wszelkich bez mała relacji handlowych z Rosją (skutek embarg) i to nie tylko w sferze zaopatrzenia w nośniki energii. Przed inwazją Rosja zaspokajała w ok. 40% zapotrzebowania Europy na gaz (65% potrzeb Niemiec), będąc jednocześnie trzecim co do wielkości eksporterem ropy naftowej na świecie. Wstrzymanie importu obu surowców przez UE i USA wywołało raptowne załamanie nie tylko na globalnych rynkach, ale praktycznie w całym sektorze energetycznym, a także na innych rynkach – w tym transportowych. Po raz pierwszy od 13 lat cena za baryłkę ropy naftowej wzrosła do 130 USD, a kraje zostały zmuszone do poszukiwania nowych rynków zaopatrzenia i budowy nowej sieci powiązań transportowych i logistycznych. Ponadto Rosja i Ukraina partycypują w ponad 30% globalnego eksportu pszenicy, którą z tego regionu importuje aż 36 krajów.

W wymiarze oceny skutków trwającej wojny w Ukrainie z polskiej perspektywy należy zwrócić uwagę na 3 główne kwestie. Pierwsza z nich to przewozy realizowane na Nowym Jedwabnym Szlaku, z których większość przebiegała korytarzem przez terytorium Rosji, Białorusi i Polski. Wybuch wojny spowodował przekierowanie pociągów z relacji Ukraina–Węgry (Budapeszt–terminal East-West-Gate w Fenyeslitke) w kierunku Małaszewicz (transit time to 12-14 dni). Po krótkiej intensyfikacji nastąpił jednak spadek transportu przez ten kluczowy terminal kolejowy w korytarzu euroazjatyckim. Zwiększające się jednak przewozy, przy braku odpowiedniej zdolności przepustowej tego korytarza, spowodowały wydłużenie transportu z Europy do Chin do ok. 60 dni, co spowodowało stopniowy powrót do korytarza euroazjatyckiego przez Rosję. Zapewnia on bowiem blisko 5-krotnie krótszy czas przewozu, co przekłada się na ponad 50% spadek kosztów transportu w tych relacjach.

Drugi z wymiarów transportowych toczącej się wojny w Ukrainie dotyczy polskiego sektora portowego, który również doświadczył skutków wojny w Ukrainie. Zaznaczyć należy jednak, że skutki te, i to przede wszystkim w wymiarze negatywnym, dotknęły w dużym stopniu także inne porty, głównie krajów europejskich.

Trzeci wreszcie wymiar dotyczy wspomnianego już segmentu rynku przewozów samochodowych w relacji z Białorusią i Ukrainą. Polscy przewoźnicy, szczególnie ci zarejestrowani w województwach przygranicznych, w obliczu dokonanych zmian regulacyjnych oraz realnych, rynkowych, dostrzegając nie tylko nierówne warunki i ograniczenia konkurencji, ale też nieuczciwe praktyki przewoźników z obu krajów, podjęli akcje protestacyjne. W przypadku Białorusi wprowadzony został zakaz wjazdu do Polski dla ciągników siodłowych na rosyjskich i białoruskich numerach rejestracyjnych, ale pominięto naczepy samochodowe. Białoruskie firmy przewozowe oraz te z kapitałem zagranicznym, które rejestrują się w Polsce na dużą skalę, korzystały zatem masowo z tego wyłączenia, przewożąc naczepami ładunki również z Rosji. Takich natomiast możliwości nie mają polscy i inni unijni przewoźnicy, mogący wjechać wyłącznie na Białoruś – do Brześcia.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel