Od ponad 3 lat, praktycznie nieprzerwanie, w różnych regionach świata z większą lub mniejszą intensywnością występują zakłócenia w sferze funkcjonowania łańcuchów dostaw. W latach 2020–2022 (do końca lutego) były one rezultatem kryzysu wywołanego pandemią COVID-19, który był następstwem wprowadzanych asymetrycznie w różnych częściach świata restrykcji. To one spowodowały poważne perturbacje gospodarcze i społeczne, prowadząc w wielu krajach do recesji i silnego wzrostu inflacji.
Narastające wskutek tego, aczkolwiek z różną siłą w poszczególnych ogniwach globalnych łańcuchów dostaw, zakłócenia (tak w sferze zaopatrzenia, jak też produkcji i dystrybucji) spotęgowane piętrzącymi się stopniowo zatorami w handlu i transporcie, spowodowały niespotykany dotychczas spadek sprawności i efektywności funkcjonowania mozolnie budowanego przez ponad 20 lat globalnego systemu logistycznego. Towarzyszył temu znaczący spadek standardów jakościowych oferowanych usług transportowych i logistycznych. Przyczyną sprawczą kryzysu była inwazją Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r., w której następstwie znaczna część społeczności międzynarodowej, a w tym przede wszystkim kraje członkowskie Unii Europejskiej i NATO, a także inne niestowarzyszone, w akcie solidarności i w trybie nadzwyczajnym podejmowały ważkie decyzje o charakterze politycznym. Wywołały one jednak poważne skutki ekonomiczne. Wprowadzając kolejne pakiety sankcji (a jest ich już w UE łącznie 10) przeciw Rosji, jako bezpośredniemu agresorowi, i w znacznej części także Białorusi, odcinano stopniowo oba kraje od istniejących wcześniej, utrwalonych relacji gospodarczych.
Bezpośrednim rezultatem wprowadzanych w błyskawicznym tempie sankcji było szybkie zawieszenie wszelkich bez mała relacji handlowych z Rosją (skutek embarg) i to nie tylko w sferze zaopatrzenia w nośniki energii. Przed inwazją Rosja zaspokajała w ok. 40% zapotrzebowania Europy na gaz (65% potrzeb Niemiec), będąc jednocześnie trzecim co do wielkości eksporterem ropy naftowej na świecie. Wstrzymanie importu obu surowców przez UE i USA wywołało raptowne załamanie nie tylko na globalnych rynkach, ale praktycznie w całym sektorze energetycznym, a także na innych rynkach – w tym transportowych. Po raz pierwszy od 13 lat cena za baryłkę ropy naftowej wzrosła do 130 USD, a kraje zostały zmuszone do poszukiwania nowych rynków zaopatrzenia i budowy nowej sieci powiązań transportowych i logistycznych. Ponadto Rosja i Ukraina partycypują w ponad 30% globalnego eksportu pszenicy, którą z tego regionu importuje aż 36 krajów.
W wymiarze oceny skutków trwającej wojny w Ukrainie z polskiej perspektywy należy zwrócić uwagę na 3 główne kwestie. Pierwsza z nich to przewozy realizowane na Nowym Jedwabnym Szlaku, z których większość przebiegała korytarzem przez terytorium Rosji, Białorusi i Polski. Wybuch wojny spowodował przekierowanie pociągów z relacji Ukraina–Węgry (Budapeszt–terminal East-West-Gate w Fenyeslitke) w kierunku Małaszewicz (transit time to 12-14 dni). Po krótkiej intensyfikacji nastąpił jednak spadek transportu przez ten kluczowy terminal kolejowy w korytarzu euroazjatyckim. Zwiększające się jednak przewozy, przy braku odpowiedniej zdolności przepustowej tego korytarza, spowodowały wydłużenie transportu z Europy do Chin do ok. 60 dni, co spowodowało stopniowy powrót do korytarza euroazjatyckiego przez Rosję. Zapewnia on bowiem blisko 5-krotnie krótszy czas przewozu, co przekłada się na ponad 50% spadek kosztów transportu w tych relacjach.
Drugi z wymiarów transportowych toczącej się wojny w Ukrainie dotyczy polskiego sektora portowego, który również doświadczył skutków wojny w Ukrainie. Zaznaczyć należy jednak, że skutki te, i to przede wszystkim w wymiarze negatywnym, dotknęły w dużym stopniu także inne porty, głównie krajów europejskich.
Trzeci wreszcie wymiar dotyczy wspomnianego już segmentu rynku przewozów samochodowych w relacji z Białorusią i Ukrainą. Polscy przewoźnicy, szczególnie ci zarejestrowani w województwach przygranicznych, w obliczu dokonanych zmian regulacyjnych oraz realnych, rynkowych, dostrzegając nie tylko nierówne warunki i ograniczenia konkurencji, ale też nieuczciwe praktyki przewoźników z obu krajów, podjęli akcje protestacyjne. W przypadku Białorusi wprowadzony został zakaz wjazdu do Polski dla ciągników siodłowych na rosyjskich i białoruskich numerach rejestracyjnych, ale pominięto naczepy samochodowe. Białoruskie firmy przewozowe oraz te z kapitałem zagranicznym, które rejestrują się w Polsce na dużą skalę, korzystały zatem masowo z tego wyłączenia, przewożąc naczepami ładunki również z Rosji. Takich natomiast możliwości nie mają polscy i inni unijni przewoźnicy, mogący wjechać wyłącznie na Białoruś – do Brześcia.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.