Kontenerowy punkt widzenia

Lata 2020 – 2022 zdecydowanie zapiszą się na kartach historii jako rekordowe dla branży żeglugi kontenerowej pod każdym względem – transportowanego wolumenu, stawek frachtowych czy kongestii w portach. Mimo to branża żeglugi kontenerowej weszła w 2023 r. z wątpliwością, czy lata prosperity nie odbiją się czkawką w nadchodzących miesiącach. Chociaż doświadczenia poprzednich 20 lat na to nie wskazują.

Rok 2022 stał się przełomowym dla armatorów kontenerowych w ujęciu zarówno globalnym, jak i lokalnym – w regionie Morza Bałtyckiego. Od pierwszego kwartału mogliśmy obserwować dynamiczny spadek stawek frachtowych w zasadzie na większość i szlaków żeglugowych. Indeks SCFI w ciągu roku spadł z poziomu 5000 do blisko 1000 pkt, będąc jednoznacznym zwiastunem nadchodzącego spowolnienia gospodarczego. Naocznym tego dowodem była dziewicza podróż Ever Atop (pojemność 24 tys. TEU), podczas której, jak szacują eksperci, statek nie został wypełniony nawet w ¾ pojemności. Wreszcie, wyniki przeładunków w portach nie pozostawiają złudzeń – zarówno Gdańsk, jak i Gdynia zanotowały spadki przeładunków kontenerów w 2022 r., podobne spadki notowały w minionym roku porty w Hamburgu czy Rotterdamie. W tym samym czasie dynamiczny wzrost przeładunków kontenerów (ponad 50%) zanotował port w Kłajpedzie, jednocyfrowe wzrosty odnotowały porty w Finlandii czy na Łotwie.

Natomiast br. to również czas odbiorów dużych jednostek zamówionych przez armatorów na przełomie lat 2020 – 2021. Portfel zamówień największych armatorów wskazuje przyszły średni wzrost tonażu w dyspozycji o ponad 20%. Największym portfelem może pochwalić się MSC (39%), Maersk zamyka zestawienie z 8,5% wzrostem dysponowanego tonażu. Wahania popytu w latach 2020-2021 związanie z pandemią COVID-19 i zwiększoną konsumpcją doprowadziły do powstania efektu „byczego bicza” (bullwhip effect) w żegludze kontenerowej, dziś widocznego pod postacią istotnej nadpodaży dostępnego miejsca na statkach.

W takich warunkach rynkowych decyzje armatorów będą podyktowane ograniczaniem strat poprzez maksymalne wypełnienie jednostek na poszczególnych serwisach. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem w takiej sytuacji są blank sailingi. I tak już w pierwszych tygodniach 2023 r. armatorzy anulowali ok. ¼ rozkładowych wypłynięć na szlaku Azja-Europa. Kumulacja masy ładunkowej uzupełniona może zostać o zmiany w rozkładzie przez dodawanie kolejnych portów w rozkładzie linii.

Nie bez wpływu na kształt serwisów armatorskich na Bałtyku pozostaje trwający konflikt w Ukrainie. Ładunki gestorów z Ukrainy ciążą do portów w Polsce, Niemczech czy Litwie. Jednocześnie sankcje nałożone na Federację Rosyjską mocno ograniczają ilość serwisów zawijających do rosyjskich portów Morza Bałtyckiego na korzyść wzrostów przeładunków w portach krajów bałtyckich czy Finlandii. W nadchodzących miesiącach można spodziewać się pogłębiania tego zjawiska i intensyfikacji siatki połączeń feederowych bądź włączenia do serwisów bałtyckich feederów o większej pojemności.

Generalnie zdaniem autorów powoli dochodzimy do optymalnej granicy wielkości pojemności ładunkowej kontenerowców gdzieś w okolicach 24,5 – 25 tys. TEU i jest to granica opłacalności ekonomicznej opartej na warunkach rynkowych, a nie granica techniczna. Wpływ na to mają m.in. wydajność przeładunkowa terminali, tygodniowa cykliczność serwisów oceanicznych, wielkość masy ładunkowej zebranej do przewozu w ciągu tygodnia oraz napełnienie strony podażowej serwisami. Postpandemiczna lekcja nearshoring’u oraz reindustrializacji, choć nie na pełną skalę, ale jednak daje się zaobserwować w światowym handlu, przez co spowolni z pewnością tempo wzrostu międzynarodowej wymiany handlowej realizowanej na linii Azja – Europa oraz Azja – USA. W ślad za tym pójdą ustabilizowane serwisy kontenerowe zbliżone przepustowością do obecnych. Dalsze wzrosty zapotrzebowania na morskie przewozy kontenerowe będziemy widzieć na linii Europa – USA, gdzie potrzeby te wypełniać będą coraz większe jednostki, do ok. 20 tys. TEU.

Nadzwyczajne zyski, a co za tym idzie portfele zamówień nowych jednostek, kreują nowy układ sił wśród armatorów. Uplasowanie się MSC w roli lidera rynku pod względem dysponowanego i zamówionego tonażu z dużą przewagą nad Maersk Line rozpoczęło pod koniec 2022 r. spekulacje na temat przyszłości aliansu 2M. W styczniu 2023 r. spekulacje zostały ucięte wspólnym oświadczeniem o zakończeniu funkcjonowania sojuszu po styczniu 2025 r. I choć umowa pozostaje ważna jeszcze 2 lata, możemy się spodziewać, że obie strony zdecydowanie wcześniej rozpoczną indywidualne działania na rynku. Dość niepewnie rysuje się również przyszłość sojuszu Ocean Alliance. Tutaj CMA-CGM z br. ogłosił slot share agreement na serwisie FAL3 z Hapag-Lloyd pozostającym w The Alliance z ONE, HMM i Yang Ming. Być może zatem jest to początek końca ery aliansów armatorów albo po prostu kolejnym rozdanie kart na rynku żeglugi kontenerowej. Faktem jest natomiast, że każde przetasowanie nie pozostanie bez wpływu na rynek bałtycki. Już teraz rozwiązanie 2M budzi spekulacje o przyszłość MSC w Baltic Hub i ewentualne stałe zawinięcia oceaniczne do Gdyni lub Kłajpedy. W ujęciu globalnym natomiast rozpad sojuszu 2M z dużą dozą pewności może stać się początkiem wojny cenowej i pogłębić erozję stawek frachtowych.

Rekordowe zyski armatorów w minionych latach istotnie napędziły proces integracji pionowej w ramach łańcuchów dostaw. Armatorzy coraz śmielej sięgają do akwizycji przedsiębiorstw z branży TSL – przypomnijmy,  chociażby przejęcie Ceva Logistics przez CMA-CGM. Co więcej, w ostatnich tygodniach spekuluje się o chęci akwizycji firmy C.H. Robbinson, globalnego operatora logistycznego przez Maersk Line. Można jednak przyjąć, że w świetle spadku popytu a tym samym, wyników finansowych przedsiębiorstw żeglugowych proces ten w najbliższych miesiącach może zostać istotnie zahamowany. 

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel