Logistyczna dekarbonizacja

Polski transport samochodowy jest dopiero na początku drogi ku ekologii, natomiast transport kolejowy zmierza już ku kolei wodorowej i magnetycznej. Czy zgodnie z założeniami Unii Europejskiej polscy przewoźnicy zdążą do 2050 r. z neutralnością klimatyczną w transporcie?

Komisja Europejska w lutym 2023 r. przedstawiła rewizję limitów emisji CO₂ dla samochodowych pojazdów ciężarowych, tj. 45% od 2030 r., 65% od 2035 r. oraz 90% od 2040 r. Rok 2035 r. będzie granicznym, od którego nie będzie możliwe rejestrowanie pojazdów innych niż bateryjne i wodorowe pojazdy samochodowe. Szereg krajów unijnych już rozpoczęło przygotowania do wspierania rozwoju zeroemisyjnego transportu drogowego. Niestety Polska jeszcze nie podjęła takich działań.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, mówi, że dyrektywa 2014/94/UE dotycząca rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych jest istotnym dokumentem dotyczącym rozwoju elektromobilności w polskim transporcie.

– To dzięki niej do polskiego systemu prawnego wprowadzono ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która w praktyce zaczęła w Polsce kreować rynek zielonych technologii. Jest już coraz większa dywersyfikacja źródeł napędów wśród pojazdów osobowych, co zmniejsza tym samym udział paliw konwencjonalnych. Gorzej wygląda to w przypadku transportu ciężarowego, gdzie cały czas poszukuje się zastępstwa dla wysłużonego diesla, który w dalszym ciągu napędza ten sektor. Zachodzące od 2017 r. zmiany, m.in. wprowadzenie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, powodują stopniowe wypieranie oleju napędowego przez paliwa alternatywne, takie jak energia elektryczna, wodór czy gaz – wyjaśnia M. Mazur.

Na razie jednak, mimo systematycznie spadających cen baterii litowo-jonowych, które stanowią najdroższy element EV, elektryczne pojazdy ciężarowe wciąż są droższe niż ich spalinowe odpowiedniki. M. Mazur, uważa, że w początkowej fazie rozwoju zeroemisyjnego transportu wymagane są subsydia wspomagające ze środków publicznych. Analogiczne wsparcie powinno objąć infrastrukturę do ich ładowania. Elektryczne pojazdy ciężarowe wymagają instalacji stacji wysokiej mocy, których ceny jednostkowe są znacznie wyższe niż urządzeń przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych. W wielu krajach europejskich są już oferowane systemy wsparcia dla transportu ciężkiego.

– Niestety polski program wsparcia pojazdów zeroemisyjnych „Mój Elektryk” nie przewiduje dopłat do zakupu pojazdów ciężarowych, których brak może doprowadzić do przenoszenia się polskich firm do krajów, w których takie systemy funkcjonują, co może powodować stopniowe wykluczanie innych polskich firm z europejskiego rynku transportowego. Już teraz coraz więcej klientów oczekuje od firm transportowych, aby transport ich towarów miał jak najniższy ślad węglowy. A bez elektryfikacji floty polscy przewoźnicy nie będą mogli konkurować o kontrakty z europejskimi klientami – przestrzega M. Mazur.

Według licznika elektromobilności prowadzonego przez PSPA i PZPM, pod koniec 2022 r. w Polsce były 2293 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (4431 punktów). Spośród nich 29% stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Ale żadna z tych stacji nie została jednak przystosowana do obsługi dużych elektrycznych pojazdów ciężarowych.

– Aby zapewnić odpowiednią moc instalowanych ładowarek, niezbędne jest przeznaczenie dodatkowych środków na budowę tzw. hubów szybkich ładowarek o dużej mocy dla pojazdów ciężarowych, które zastąpią obecne stacje benzynowe – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Według raportu „Polish EV Outlook 2022” rozwój elektromobilności na polskich drogach przyczyni się do wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną do 2040 r. o 5,5 TWh. Szczególnie narażone na niedobór energii mogą być aglomeracje miejskie, w których liczba i gęstość stacji ładowania jest najwyższa. Według szacunków Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej z 2019 r. koszt zwiększenia udziału skablowanych linii średniego napięcia z 27% do 75% wyniesie ok. 48 mld zł.

Specjaliści podkreślają, że plan modernizacji systemu elektroenergetycznego powinien uwzględniać rozwój elektromobilności m.in. w celu zapewnienia jego odpowiedniej wydajności pod kątem rozbudowy infrastruktury ładowania wysokiej mocy, dla elektrycznych samochodów ciężarowych. To wymaga kompleksowego planowania i rozbudowy sieci punktów ładowania wysokiej mocy.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel