Spedytorzy a linie. Wojny o klienta ciąg dalszy

Sytuacja na rynku transportu morskiego kontenerów jest wciąż daleka od normalności.  Stawki frachtowe co prawda powróciły  do poziomu sprzed 2 lat, a nawet na pewnych odcinkach i w pewnych okolicznościach spadły poniżej tego poziomu, ale w innych aspektach sytuacja rynkowa jest wciąż napięta i trudno jest wyrokować, jak się dalej potoczy.

Rekordowo wysoki poziom sprzed roku wydaje się być bezpowrotnie za nami, ale skutki tego ekstremalnie wysokiego poziomu są przecież wciąż widoczne. Makroekonomia ma to do siebie, że rezultaty pewnych zjawisk i działań odkładają się w czasie do tego nawet stopnia, że nie-specjaliści mają trudności z rozpoznaniem przyczyn różnych gospodarczych zawirowań.  Tak rzecz się ma z obecną inflacja –  wysoki jej poziom to wciąż, w jakimś przynajmniej stopniu, wpływ m.in. rekordowo wysokich stawek frachtowych  w latach 2020-2022. Wpływ ten maleje i po pewnym czasie zaniknie, ale to, co zdążył zrobić z poziomem inflacji już się nie „odstanie”.

Nadal natomiast mają miejsce dwa co najmniej zjawiska, które organizacje spedytorów uważają za wysoce szkodliwe dla rynku. Po pierwsze linie żeglugowe stosują z takim samym nasileniem jak wcześniej (w ostatnich kilku latach) dyskryminacyjne praktyki wobec spedytorów w postaci np. dodatkowych opłat nakładanych na kontenery będące w gestii spedytorów. Lista takich opłat jest długa, wymieńmy choćby dodatkową, niczym nieuzasadnioną opłatę za pobranie kontenera w ramach tzw. merchant haulage. Po drugie, część armatorów, w ramach tzw. integracji pionowej wykupuje nie tylko terminale, ale firmy spedycyjne i logistyczne inkorporując je w swoje struktury organizacyjne. Oficjalnie ogłaszają, że chcą być tzw. integratorami logistycznymi.

Niektórzy twierdzą, że jest to nowy model biznesowy i wszystko jest w porządku. Przyjrzymy się jednak jakie mogą być skutki zarówno tego nowego modelu, jak i wspominanych wyżej praktyk dyskryminacyjnych wobec spedytorów. Nie ulega wątpliwości, że główną intencją jest chęć wyeliminowania spedytorów z rynku. Innymi słowy, chęć przejęcia pod swoją kontrolę większej części lub wręcz całości łańcucha dostaw, który byłby w takiej sytuacji zależny od przewoźników. Mający z on jednej strony pod kontrolą terminal portowy (jak to się coraz częściej dzieje), z drugiej spedytora, czyli, reprezentanta interesów załadowcy, będzie miał kontrolę nad całym łańcuchem i nie będzie musiał się z nikim liczyć. Jak wygląda rynek pod kontrolą jednego jego uczestnika, wiemy skądinąd dobrze.

Jedną z przyczyn takiej sytuacji jest w ocenie spedytorów wyłączenie linii żeglugowych spod ogólnych warunków konkurencji obowiązujących w UE (Consortia Block Exemption Regulation, w skrócie CBER). Linie żeglugowe są jedyną branżą na świecie cieszącą się takimi przywilejami. To wyłączenie obowiązuje obecnie do kwietnia 2024 r. Spedytorzy, organizacje załadowców, organizacje terminali i portów, związki właścicieli barek, holowników i innych uczestników obrotu portowo-morskiego są zdecydowanie przeciwne jego dalszemu przedłużaniu w obecnym kształcie. Takie stanowisko jest prezentowane pisemnie od dawna właściwym organom Komisji Europejskiej. Organy te są świadome, ze w opinii wymienionych organizacji wyłączenie armatorów z warunków konkurencji doprowadziło do koncentracji żeglugi kontenerowej w stopniu dotychczas nigdy nie spotykanym. Obecnie 10 linii żeglugowych skupionych w 3 tzw. aliansach kontroluje ponad 80% światowych przewozów kontenerowych. Jest to oczywiście podręcznikowy przykład oligopolu. Ciekawe jest przy tym  to, że nikt nie kwestionuje, ze oligopol jest szkodliwy dla rynku, a z drugiej strony tenże oligopol jest oficjalnie tolerowany przez regulatorów rynku.

Naturalnie wszyscy, włącznie z wymienionymi organizacjami, zdają sobie sprawę że takie przymykanie oczu na rzeczywistość, jest efektem pewnych układów politycznych. Dlatego organizacje spedytorów w Polsce i w Europie postanowiła działać metodami politycznymi, aby doprowadzić w pierwszym rzędzie do uchylenia obecnie obowiązujących przepisów odnośnie do konkurencji w żegludze kontenerowej. Organizacje te uważają, ze przywrócenie normalności w zakresie reguł konkurencji  w żegludze kontenerowej – czyli zniesienie CBER –  szybko doprowadzi do zwiększenia wzajemnej konkurencji w tym segmencie rynku, co  z kolei zmusi przewoźników do traktowania wszystkich klientów włącznie z spedytorami z większą atencją i szacunkiem niż obecnie. Wspomniane metody polityczne polegają na spotkaniach z posłami do Sejmu RP oraz z europosłami. Spotkania te mają przede wszystkim na celu zaprezentowanie obecnej sytuacji i jej negatywnych konsekwencji dla rynku a tym samym dla gospodarki tak polskiej, jak i światowej oraz nakłonienie posłów do wywierania nacisku na organy KE, aby ta nie przedłużała poza 2024 r. wyłączeń CBER.

Równolegle, organizacja spedytorów w Polsce, czyli PISiL prowadzi kampanię mającą na celu uświadomienie wszystkim uczestnikom rynku włącznie z załadowcami i przewoźnikami, że eliminacja spedytorów z tego rynku jest szkodliwa dla interesów wszystkich jego uczestników na czele z załadowcami, ale także i samymi przewoźnikami.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel