Po wybuchu pandemii, w 2020 r., w krótkim czasie stawki frachtowe wielokrotnie wzrosły, a terminowość rozkładów rejsów spadła do 1/3. W żadnej innej gałęzi transportu nie odnotowano takiej skali podwyżek, której towarzyszyło pogorszenie serwisu. Nagminne odwoływanie rejsów i nieterminowe zawinięcia doprowadziły do rozregulowania pracy amerykańskich i europejskich terminali kontenerowych. Przeciążone porty nie dawały sobie rady z obsługą lądowych środków transportu, narażając załadowców na opóźnienia, które skutkowały m.in. niezawinionymi przez nich opłatami za przestój i przetrzymanie kontenerów. Paradoksalnie żegluga kontenerowa stała się głównym beneficjentem pandemicznych perturbacji. Horrendalne frachty były źródłem niespotykanych w tej branży zysków, które umożliwiły armatorom akwizycje na rynku spedycyjno-logistycznym i terminalowym, a w rezultacie realizację koncepcji zintegrowanego operatora logistycznego. Armatorzy skutecznie wykorzystali prolongowane kilkukrotnie unijne Rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów żeglugi liniowej. O nieprzedłużanie tego rozporządzenia, które obowiązuje do 2024 r., wnioskują organizacje załadowców i spedytorów dążące do zrównoważenia rynku transportowego. Agresja Rosji na Ukrainę i polityczne konsekwencje odwróciły sytuację na rynku żeglugowym. Pogłębiająca się nadwyżka tonażu doprowadziła do gwałtownego spadku stawek żeglugowych i poprawy terminowości dostaw. Zatory w terminalach kontenerowych zostały rozładowane, choć nie udało im się powrócić do poziomu płynnej obsługi, którą pamiętamy z okresu przedkowidowego.
Porty Morza Północnego i Bałtyckie terminale kontenerowe podobnie jak armatorzy odnotowują spadki przeładunków na skutek stagflacji własnych gospodarek i zahamowania międzynarodowej wymiany towarowej. Na tym tle pozytywnie wybijają się całościowe wyniki naszych portów. Zmniejszenie obrotów kontenerowych z nawiązką zrekompensowały rekordowymi przeładunkami paliw płynnych, gazu, węgla i zboża, w tym ukraińskich płodów rolnych. Wojna przekierowała równoleżnikowe potoki ładunkowe do naszych portów, które dzięki trafnym wieloletnim inwestycjom wspartym środkami unijnymi, były w stanie sprostać niespodziewanemu zapotrzebowaniu na przeładunki. Najtrudniejszym bieżącym zadaniem jest obsługa ukraińskiego tranzytu zboża, którego wolumen przeładunku w czarnomorskich portach był 5-krotnie wyższy od naszych portów przed wojną. Rozbudowa terminali zbożowych pod kątem tego tranzytu wymagałaby celowego wsparcia unijnego i zabezpieczenia powojennych przeładunków z Ukrainą, bo po wonie w naturalny sposób Ukraińcy wrócą nad Morze Czarne ze swoim zbożem, bo to dla nich taniej i bliżej do ich głównych rynków zbytu. Konieczność zmiany tzw. miksu energetycznego, nie czyni z węgla ładunku, na którym można budować przyszłość naszych portów. Stąd prognozując, do obecnych rekordów należy podchodzić z rezerwą. Do przodu, mimo bieżącego regresu, patrzą zarządcy obrotu kontenerowego, rozbudowując Baltic Hub, pogłębiając tor wodny i poszerzając obrotnicę w Gdyni, czy planując głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, który wywołuje najwięcej emocji i sprzecznych opinii, źródłem których jest perspektywa z jakiej ocenia się to przedsięwzięcie i koszty przygotowania toru podejściowego. Dla zarządzających zespołem portów Szczecin-Świnoujście to szansa zaistnienia na głębokowodnym rynku kontenerowym i poprawy względnie archaicznej struktury przeładunkowej w porównaniu z Gdynią i Gdańskiem. Przed zachodniopomorskimi logistykami będzie stało znacznie trudniejsze zadanie akwizycji ładunków z powodu gorszego dostępu do naszego uprzemysłowionego interioru i trudnego marketingowo niemieckiego zaplecza ładunkowego. Bezsprzecznym atutem Świnoujścia jest krótsze zaangażowanie statku oceanicznego na Bałtyku i atrakcyjność usług tzw. tranzytu morskiego. Gdańsk i Gdynia ostrzegają przed ryzykiem kanibalizacji, wyniszczającej konkurencji i w efekcie przeinwestowania infrastruktury przeładunkowej. Spedytorzy, podobnie jak załadowcy, spoglądają przychylnie na Świnoujście, bo to dodatkowa możliwość dostaw, a niczego bardziej się nie obawiają niż jednego słusznego rozwiązania transportowego. Na swój sposób z niedostatkiem ładunków mierzy się najbliższy nam geograficznie hub, którym jest port w Hamburgu. Po przezwyciężeniu poważnych przeszkód pogłębienia dostępowego toru wodnego, podjęto próbę własnościowego powiązania się z chińskim armatorem poprzez sprzedaż mu części udziałów jednego z terminali kontenerowych. Wywołało to liczne kontrowersje również na forum rządowym, bo wojenna zawierucha obniżyła zaufanie do chińskich inwestorów. Skończyło się kompromisem zmniejszenia ilości udziałów i uprawnień. Prawdopodobnie podobne argumenty zadecydowały o losach niedawnego przetargu na BCT, gdzie jeszcze przed wojną zdeterminowany chiński inwestor zawiadujący po sąsiedzku swoim terminalem, wydawał się niekwestionowanym faworytem. Ostatecznie kluczowy dla dostaw amerykańskiego uzbrojenia BCT pozostał w filipińskich rękach. Kolejnym ciekawym przypadkiem jest ostatnia oferta akwizycji prawie połowy HHLA przez MSC. Z jednej strony potwierdza to popandemiczne zdolności akwizycyjne armatorów, z drugiej pokazuje patriotyczne wzmożenie części hamburskiego środowiska, znane nam skądinąd z własnego podwórka, tyle że inaczej ukierunkowanego.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.