Sankcje dziurawe, ale niezbędne

Gdy zdjęcia z masowych grobów z Buczy obiegły świat, kwestią czasu było zaostrzenie sankcji wobec Rosji. 8 kwietnia br. Rada Europejska przyjęła 5. pakiet sankcji, który 17 kwietnia wszedł w życie. Zakaz zawijania dla rosyjskich statków ogłosiła również Wielka Brytania, Kanada, Norwegia, a także USA.

To nie jedyne ograniczenia nałożone na rosyjską gospodarkę morską w związku z brutalną inwazją na Ukrainę. Jeszcze w marcu Unia Europejska objęła sankcjami tamtejszy przemysł okrętowy, armatorów, technologię morską, świadczenie pomocy technicznej, pośrednictwa i usług. Zakazano także sprzedaży do Rosji statków budowanych w stoczniach w Europie. Zachodnie sankcje nie pozostały bez wpływu na rosyjską żeglugę. Według danych Windward z połowy marca br. na świecie pływało łącznie 1505 statków pod rosyjską banderą lub należących do rosyjskich firm, co stanowi 2,7% światowej floty. Po odcięciu najważniejszych banków Rosji od systemu SWIFT, tamtejsi armatorzy zostali pozbawieni możliwości płatności za świadczone i pozyskiwane usługi. Sankcje znacząco wpłynęły też na spadek obrotów w rosyjskich portach Morza Bałtyckiego.

– Wiele linii żeglugowych ogłosiło wstrzymanie nowych rezerwacji zarówno do Rosji, jak i na Ukrainę – powiedział „Namiarom” Charles Baker,dyrektor generalny DCT Gdańsk.

Niestety zakaz nie objął statków będących własnością firm z Rosji lub zarządzanych przez nie, ale pływających pod innymi banderami niż rosyjska. Otwiera to możliwości do ominięcia blokady.

– Już teraz niektóre statki rosyjskie i rosyjskich właścicieli zostały przeflagowane na inne bandery – mówi Piotr Tomczak, zastępca Dyrektora Okrętowego ds. Służby Nadzoru Statków Polskiego Rejestru Statków.

Wiadomo o praktykach „maskowania” stosowanych przez rosyjskie tankowce, które ukrywają pozycje i trasy rejsów poprzez wyłączanie Automatycznego Systemu Identyfikacji.

– Właściciel statku może dość szybko zmienić jego banderę. To już widać było w marcu. Według dostępnych raportów dokonano 3-krotnie więcej tego typu procesów aniżeli w „normalnych”, niewojennych miesiącach. Były to głównie zmiany bandery rosyjskiej na Wyspy Marshalla, czy St. Kitts i Nevis, dotyczyło to 18 jednostek, głównie zbiornikowców. Przerejestrowanie przedsiębiorstwa armatorskiego w celu ukrycia pochodzenia kapitału też nie jest trudne i tzw. raje podatkowe są tu najprostszą ścieżką – wyjaśnia dr hab. Ernest Czermański, kierownik Zakładu Gospodarki Morskiej Uniwersytetu Gdańskiego.

Ponieważ globalne embargo nie jest możliwe, wciąż istnieją rozwiązania, które pozwolą na obejście zakazów przez tranzyt przez porty trzecie np. w Chinach lub Turcji. Do obchodzenia sankcji mogą zostać wykorzystane także wyjątki od sankcji, UE. Jednostki przewożące produkty rolno-spożywcze, pomoc humanitarną oraz surowce energetyczne są wolne od ograniczeń. Czy oznacza to, że przy okazji zawinięć możemy obawiać się wojennej kontrabandy?

– Raczej nie. Systemy bezpieczeństwa, w tym głównie ISPS wraz z realizowanymi kontrolami powinny zminimalizować ryzyko tego typu procederów, ale jak to w życiu bywa, każdy system ma jakieś bypassy – komentuje E. Czermański.

A jak na inwazję zareagowała branża morska? Wielcy armatorzy, jak MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag Lloyd zawiesili operacje w Rosji na początku marca. Całkowite wstrzymanie ruchu z dnia na dzień nie było możliwe z powodu konieczności wywiązania się z zawartych wcześniej umów. Jednocześnie MSC ma zamiar nadal pływać do Rosji, ale tylko z dozwolonymi ładunkami. Z kolei Maersk 2 maja całkowicie wycofał się z rynku rosyjskiego i białoruskiego. Odwrót wielkich armatorów sugeruje, że na sankcjach UE najbardziej skorzystają Chińczycy, a zwłaszcza kontenerowy gigant COSCO. Jednak prognozy ekspertów nie są wcale tak jednoznaczne. COSCO z jednej strony zyska część wolumenu, ale z drugiej narazi się na rezygnację importerów europejskich.

– W konsekwencji może to przełożyć się na rosnącą presję na obsługę unijnego handlu zagranicznego przez armatorów mających siedzibę w UE lub chociaż Europie czy USA. Podmioty takie jak np. Maersk czy MSC bardzo chętnie podejmą się takiej roli – dodaje E. Czermański.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel