Przed tegorocznymi zbiorami Ukraina musi wyeksportować aż 20 mln t zboża. Z powodu blokady portów czarnomorskich jedyne dostępne opcje to kolej, transport drogowy i śródlądowy. W eksporcie pomóc ma również Polska i nasze porty morskie. Stawką są potężne wolumeny, jednak eksport przez polskie porty będzie trudny logistycznie.
W czasach pokoju Ukraina była jednym z największych producentów zbóż na świecie. W 2021 r. z tamtejszych pól zebrano rekordowe zbiory w wysokości 86 mln t (dane Ośrodka Studiów Wschodnich). Aż 95% z wysłanych na eksport opuszczało kraj drogą morską. Teraz to niemożliwe ze względu na blokadę portów przez rosyjską Flotę Czarnomorską i ostrzał Odessy.
– Mówimy tu o ukraińskim eksporcie 27,2 mln t kukurydzy i 21,2 mln t pszenicy w 2021 r. Trudno wyobrazić sobie transport lądowy tych ładunków ciężarówkami. Naturalnie zastanawiamy się więc, w jaki sposób koleją przewieźć zboże do Polski, polskich portów i dalej na zachód Europy – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Marta Waldmann, ekspert ds. transportu z Instytutu Logistyki i Magazynowania.
Z powodu blokady portów w kwietniu br. Ukraina wyeksportowała tylko 1,1 mln t zboża, a w I dekadzie maja ok. 300 tys. Oprócz zbóż w portach i magazynach w Ukrainie zalega mnóstwo innych towarów, jak np. rudy żelaza, których eksport w 2021 r. wyniósł 41,8 mln t.
– Produkty te muszą obecnie znaleźć alternatywne rozwiązania logistyczne, począwszy od paliw poprzez rudy metali, węgiel koksujący i wiele innych, które obsługiwane były przez porty ukraińskie – stwierdził Kamil Jedynak, wiceprezes OT Logistics.
W kwestii eksportu ładunków masowych, niezależnie od tego czy będzie to zboże, czy ruda, transport morski ma ogromną przewagę nad lądowym. Masowiec, który w kwietniu wypłynął z rumuńskiego portu w Konstancy zabrał 70 tys. t zboża. To równowartość 49 pociągów i barek rzecznych. Przeciętnie 1 pociąg towarowy o długości 600 m może przewieźć ok. 1,9 tys. t zbóż, natomiast konwój 6 barek rzecznych na Dunaju może zabrać 18 tys. t ziarna naraz. Szlak przez Rumunię pozostaje jednak drogą cierniową z powodu bombardowań i uszkodzeń infrastruktury ukraińskiej wiodącej do granicy. To także problem przepustowości małych portów rzecznych na Dunaju, jak Kilia i Reni, ale również kongestii w samej Konstancy. Eksport, który płynął z kilkunastu portów Morza Czarnego i Azowskiego, nie może zmieścić się w jednym porcie rumuńskim. Zadanie obsługi ukraińskiego eksportu spada więc na inne kraje Unii Europejskiej, przede wszystkim Polskę.
– Polska przez swoje porty w szczytowych okresach eksportowała ponad 5 mln t produktów zbożowych rocznie. W Ukrainie według różnych źródeł, na eksport oczekuje od 25 do 30 mln t zbóż. Jest to potencjał obecnie niemożliwy do obsłużenia nie tylko przez Polskę, ale także inne kraje, które mogłyby się włączyć we wsparcie tego procesu – uważa K. Jedynak.
Na granicy polsko-ukraińskiej funkcjonuje obecnie 6 drogowych przejść granicznych oraz 4 kolejowe przejścia graniczne. Podstawową przeszkodą dla przewozu zboża w wielkich ilościach jest konieczność przeładunku całych pociągów na granicy z powodu odmiennego rozstawu szyn. Wbrew pozorom problemem nie jest dostępność specjalnych wagonów do transportu zboża o europejskim rozstawie, bo te można łatwo sprowadzić z krajów UE. W razie potrzeby funkcję wagonów zbożowych mogą pełnić również węglarki. Brakuje natomiast infrastruktury przeładunkowej i urządzeń do przesypywania zbóż. W konsekwencji na granicy tworzą się kolejki tysięcy wagonów. Jak wynika z informacji Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, 3 największe kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą mają dzienną przepustowość na poziomie 150 wagonów. To zdecydowanie za mało.
– Różnica w rozstawie szyn wymaga przeprowadzenia operacji przeładunkowej na granicy lub na terminalach zlokalizowanych w głębi Polski, wzdłuż linii szerokotorowej LHS. Obecnie wąskim gardłem są zdolności przeładunkowe tych terminali, które nigdy wcześniej nie mierzyły się z potrzebą obsłużenia takich wolumenów. Brakuje także wystarczającej pojemności magazynów – mówi K. Jedynak
Do ekspresowego nadrobienia są więc lata zaniedbań obu sąsiadów. Jak zaznacza M. Waldmann, przejścia graniczne z Ukrainą, szczególnie na linii LHS dopiero miały zacząć intensywnie się rozwijać, dzięki wprowadzeniu bezpośrednich połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku.
Według ekspertów wystarczy jednak zrezygnować z tradycyjnych wagonów zbożowych i załadować ziarno do kontenerów. Do tej pory nie były one wykorzystywane na szeroką skalę w eksporcie płodów rolnych, jednak istnieją technologie pozwalające na taki przewóz. – Już w 2018 r. w Rosji formowane były całe składy intermodalne przewożące ziarna lnu w kontenerach specjalistycznych. Przewóz taki znacznie usprawnia przeładunek, daje możliwość wykorzystania uniwersalnych wagonów podkontenerowych o dowolnym rozstawie osi, a także transportu samochodowego – uważa M.Waldmann.
Oprócz konteneryzacji szansą mógłby być również transport drogowy, ale nie na całej trasie od silosu do portu, tylko na ograniczonym obszarze. Skorzystanie z ukraińskich firm przewozowych, które mogłyby realizować dostawy bezpośrednio z magazynów, częściowo rozwiązałoby problem kolejek wagonów po stronie ukraińskiej.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.