Spoglądając na wydarzenia 2022 r. można z dużą dozą pewności powiedzieć, że nastały wspomniane w przysłowiu „ciekawe czasy”. Wybuch wojny, sankcje i będący ich konsekwencją kryzys energetyczny nie pozostały bez wpływu na niestabilne od 2020 r. globalne łańcuchy dostaw. Szczególnie widoczne dla branży morskiej zmiany zachodzą właśnie w regionie Morza Bałtyckiego i dotyczą nie tylko samych portów czy przedsiębiorstw żeglugowych, ale równie silnie rzutują na kształt i funkcjonowanie ich zaplecza.
Wybuch wojny i wprowadzenie sankcji na Federację Rosyjską przez Unię Europejską, czy Stany Zjednoczone oraz manifestacja sprzeciwu wobec agresji przez globalne korporacje znalazła swoje odzwierciedlenie w siatce połączeń większości światowych armatorów kontenerowych. Port w Petersburgu, największy na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów stracił większość połączeń feederowych z portami bałtyckimi i Morza Północnego. W I kwartale br. większość globalnych armatorów wstrzymała, bądź całkowicie zamknęła swoją działalność w Rosji. Statystyki przeładunków w portach bałtyckich w I połowie roku są doskonałym odzwierciedleniem tych działań. Wspomniany Petersburg zanotował spadek przeładunku kontenerów w I połowie 2022 r. o 35% względem analogicznego okresu 2021 r. Co ciekawe spory spadek (-6%) zanotował również port HaminaKotka położony blisko granicy z Rosją, co również może być efektem nałożonych na ten kraj sankcji.
W tym samym okresie prawdziwy boom jeśli chodzi o wzrost przeładunków zanotowały Ryga (+18%) oraz Kłajpeda (+60%). Tak gwałtowne wzrosty pozwalają snuć przypuszczenia o istniejącym tranzycie ładunków do Rosji przez w/w porty. Sytuacja ekonomiczna i geopolityczna spowolniły również rozwój portów polskich. Przeładunek kontenerów w Gdyni w badanym okresie w zasadzie nie uległ zmianie (-0,1%). Gdańsk zaliczył wzrost o skromne 2,4%. Natomiast istotnej zmianie uległa struktura kierunkowa przeładunków kontenerów, a co za tym idzie także obsługa w tranzycie morskim do Rosji. Tu można szacować spadek funkcji tranzytowej o co najmniej 30% na kierunku rosyjskim.
Wstrzymanie morskich serwisów do Petersburga, zwanego morską bramą dla Moskwy, stało się wodą na młyn do rozwoju połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Mimo spadków na szlaku Chiny-Europa via Rosja, operatorzy kolejowi notują istotne wzrosty wolumenu transportowanego koleją wyłącznie pomiędzy Chinami a Rosją. Zatem w jakiejś części rosyjskie państwo terrorystyczne omija sankcje nakładane przez świat demokratyczny poprzez import z Chin czy Indii.
Ponadto braki w ciągłości dostaw gazu i embargo nałożone na węgiel importowany z Rosji spowodowały masowy wzrost importu węgla drogą morską, co istotnie odczuły porty. W samym Gdańsku od początku br. przeładowano 8 mln t węgla (przy nieco ponad 4 mln t w całym 2021 r.). Obecnie na redzie portu widać dużą kongestię statków oczekujących na rozładunek. Tak dynamiczny wzrost w krótkim czasie naturalnie rzutuje na wykorzystanie infrastruktury zapleczowej i powoduje wystąpienie tam kongestii. Wprowadzenie przez PKP Cargo priorytetu dla przewozów węgla oraz zboża w relacji ukraińskiej niestety w żaden sposób nie rozwiązuje problemu, a powoduje wystąpienie kongestii w innych obszarach – chociażby w przewozach intermodalnych.
Warto też wrócić uwagę, że 20222 r. rozpoczął się pod znakiem rekordowych poziomów stawek frachtowych w żegludze kontenerowej. Przypomnijmy, w styczniu indeks FBX oscylował na poziomie 9-10 tys. USD. Rozpoczęcie wojny w Ukrainie, a co za tym idzie przyspieszenie wzrostu inflacji i ograniczenie popytu w Europie (zachowawcze decyzje importerów) doprowadziły do dynamicznego spadku indeksów frachtowych. W listopadzie wspominany FBX spadł już poniżej 3 500 USD, zbliżając się do wskazań z przełomu lat 2020/2021.
Spadek popytu na fracht morski widoczny jest również w wykorzystaniu światowej floty. W rekordowym okresie I kwartale 2022 zaledwie 1,8% światowej floty pod względem pojemności pozostawało bez zatrudnienia, obecnie (koniec października 2022 r.) ten wskaźnik sięga już 5%. Co za tym idzie, armatorzy dla utrzymania wypełnienia jednostek w serwisach decydują się na cięcia w rozkładach rejsów. Cięcia dotkną również Baltic Hub (DCT Gdansk), albowiem wśród ogłoszonych przez Maersk Line void sailingów znajdują się również wyjścia w ramach serwisu AE10 do Gdańska.
Podsumowując, można stwierdzić, żelata 2020 – 2022 zapisały się w historii branży morskiej jako okres rekordowych stawek, ponadprzeciętnie dobrych wyników finansowych armatorów kontenerowych, ale również jako czas rekordowej kongestii w portach. Trzeba jednak pamiętać, że na horyzoncie wyraźnie widać symptomy mocnego spowolnienia gospodarczego, a armatorzy kontenerowi już teraz silnie pracują nad optymalizacją wykorzystania przestrzeni na statkach w warunkach ograniczonego popytu.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
fot. Namiary na Morze i Handel
