Spoglądając na wydarzenia 2022 r. można z dużą dozą pewności powiedzieć, że nastały wspomniane w przysłowiu „ciekawe czasy”. Wybuch wojny, sankcje i będący ich konsekwencją kryzys energetyczny nie pozostały bez wpływu na niestabilne od 2020 r. globalne łańcuchy dostaw. Szczególnie widoczne dla branży morskiej zmiany zachodzą właśnie w regionie Morza Bałtyckiego i dotyczą nie tylko samych portów czy przedsiębiorstw żeglugowych, ale równie silnie rzutują na kształt i funkcjonowanie ich zaplecza.
Wybuch wojny i wprowadzenie sankcji na Federację Rosyjską przez Unię Europejską, czy Stany Zjednoczone oraz manifestacja sprzeciwu wobec agresji przez globalne korporacje znalazła swoje odzwierciedlenie w siatce połączeń większości światowych armatorów kontenerowych. Port w Petersburgu, największy na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów stracił większość połączeń feederowych z portami bałtyckimi i Morza Północnego. W I kwartale br. większość globalnych armatorów wstrzymała, bądź całkowicie zamknęła swoją działalność w Rosji. Statystyki przeładunków w portach bałtyckich w I połowie roku są doskonałym odzwierciedleniem tych działań. Wspomniany Petersburg zanotował spadek przeładunku kontenerów w I połowie 2022 r. o 35% względem analogicznego okresu 2021 r. Co ciekawe spory spadek (-6%) zanotował również port HaminaKotka położony blisko granicy z Rosją, co również może być efektem nałożonych na ten kraj sankcji.
W tym samym okresie prawdziwy boom jeśli chodzi o wzrost przeładunków zanotowały Ryga (+18%) oraz Kłajpeda (+60%). Tak gwałtowne wzrosty pozwalają snuć przypuszczenia o istniejącym tranzycie ładunków do Rosji przez w/w porty. Sytuacja ekonomiczna i geopolityczna spowolniły również rozwój portów polskich. Przeładunek kontenerów w Gdyni w badanym okresie w zasadzie nie uległ zmianie (-0,1%). Gdańsk zaliczył wzrost o skromne 2,4%. Natomiast istotnej zmianie uległa struktura kierunkowa przeładunków kontenerów, a co za tym idzie także obsługa w tranzycie morskim do Rosji. Tu można szacować spadek funkcji tranzytowej o co najmniej 30% na kierunku rosyjskim.
Wstrzymanie morskich serwisów do Petersburga, zwanego morską bramą dla Moskwy, stało się wodą na młyn do rozwoju połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Mimo spadków na szlaku Chiny-Europa via Rosja, operatorzy kolejowi notują istotne wzrosty wolumenu transportowanego koleją wyłącznie pomiędzy Chinami a Rosją. Zatem w jakiejś części rosyjskie państwo terrorystyczne omija sankcje nakładane przez świat demokratyczny poprzez import z Chin czy Indii.
Ponadto braki w ciągłości dostaw gazu i embargo nałożone na węgiel importowany z Rosji spowodowały masowy wzrost importu węgla drogą morską, co istotnie odczuły porty. W samym Gdańsku od początku br. przeładowano 8 mln t węgla (przy nieco ponad 4 mln t w całym 2021 r.). Obecnie na redzie portu widać dużą kongestię statków oczekujących na rozładunek. Tak dynamiczny wzrost w krótkim czasie naturalnie rzutuje na wykorzystanie infrastruktury zapleczowej i powoduje wystąpienie tam kongestii. Wprowadzenie przez PKP Cargo priorytetu dla przewozów węgla oraz zboża w relacji ukraińskiej niestety w żaden sposób nie rozwiązuje problemu, a powoduje wystąpienie kongestii w innych obszarach – chociażby w przewozach intermodalnych.
Warto też wrócić uwagę, że 20222 r. rozpoczął się pod znakiem rekordowych poziomów stawek frachtowych w żegludze kontenerowej. Przypomnijmy, w styczniu indeks FBX oscylował na poziomie 9-10 tys. USD. Rozpoczęcie wojny w Ukrainie, a co za tym idzie przyspieszenie wzrostu inflacji i ograniczenie popytu w Europie (zachowawcze decyzje importerów) doprowadziły do dynamicznego spadku indeksów frachtowych. W listopadzie wspominany FBX spadł już poniżej 3 500 USD, zbliżając się do wskazań z przełomu lat 2020/2021.
Spadek popytu na fracht morski widoczny jest również w wykorzystaniu światowej floty. W rekordowym okresie I kwartale 2022 zaledwie 1,8% światowej floty pod względem pojemności pozostawało bez zatrudnienia, obecnie (koniec października 2022 r.) ten wskaźnik sięga już 5%. Co za tym idzie, armatorzy dla utrzymania wypełnienia jednostek w serwisach decydują się na cięcia w rozkładach rejsów. Cięcia dotkną również Baltic Hub (DCT Gdansk), albowiem wśród ogłoszonych przez Maersk Line void sailingów znajdują się również wyjścia w ramach serwisu AE10 do Gdańska.
Podsumowując, można stwierdzić, żelata 2020 – 2022 zapisały się w historii branży morskiej jako okres rekordowych stawek, ponadprzeciętnie dobrych wyników finansowych armatorów kontenerowych, ale również jako czas rekordowej kongestii w portach. Trzeba jednak pamiętać, że na horyzoncie wyraźnie widać symptomy mocnego spowolnienia gospodarczego, a armatorzy kontenerowi już teraz silnie pracują nad optymalizacją wykorzystania przestrzeni na statkach w warunkach ograniczonego popytu.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
This website uses cookies so that we can provide you with the best user experience possible. Cookie information is stored in your browser and performs functions such as recognising you when you return to our website and helping our team to understand which sections of the website you find most interesting and useful.
Strictly Necessary Cookies
Strictly Necessary Cookie should be enabled at all times so that we can save your preferences for cookie settings.
If you disable this cookie, we will not be able to save your preferences. This means that every time you visit this website you will need to enable or disable cookies again.