Logistyczny kalejdoskop

Po wybuchu pandemii, w 2020 r., w krótkim czasie stawki frachtowe wielokrotnie wzrosły, a terminowość rozkładów rejsów spadła do 1/3. W żadnej innej gałęzi transportu nie odnotowano takiej skali podwyżek, której towarzyszyło pogorszenie serwisu. Nagminne odwoływanie rejsów i nieterminowe zawinięcia doprowadziły do rozregulowania pracy amerykańskich i europejskich terminali kontenerowych. Przeciążone porty nie dawały sobie rady z obsługą lądowych środków transportu, narażając załadowców na opóźnienia, które skutkowały m.in. niezawinionymi przez nich opłatami za przestój i przetrzymanie kontenerów.  Paradoksalnie żegluga kontenerowa stała się głównym beneficjentem pandemicznych perturbacji.  Horrendalne frachty były źródłem niespotykanych w tej branży zysków, które umożliwiły armatorom akwizycje na rynku spedycyjno-logistycznym i terminalowym, a w rezultacie realizację koncepcji zintegrowanego operatora logistycznego. Armatorzy skutecznie wykorzystali prolongowane kilkukrotnie unijne Rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów żeglugi liniowej. O nieprzedłużanie tego rozporządzenia, które obowiązuje do 2024 r., wnioskują organizacje załadowców i spedytorów dążące do zrównoważenia rynku transportowego. Agresja Rosji na Ukrainę i polityczne konsekwencje odwróciły sytuację na rynku żeglugowym.  Pogłębiająca się nadwyżka tonażu doprowadziła do gwałtownego spadku stawek żeglugowych i poprawy terminowości dostaw. Zatory w terminalach kontenerowych zostały rozładowane, choć nie udało im się powrócić do poziomu płynnej obsługi, którą pamiętamy z okresu przedkowidowego.

Porty Morza Północnego i Bałtyckie terminale kontenerowe podobnie jak armatorzy odnotowują spadki przeładunków na skutek stagflacji własnych gospodarek i zahamowania międzynarodowej wymiany towarowej.  Na tym tle pozytywnie wybijają się całościowe wyniki naszych portów.  Zmniejszenie obrotów kontenerowych z nawiązką zrekompensowały rekordowymi przeładunkami paliw płynnych, gazu, węgla i zboża, w tym ukraińskich płodów rolnych. Wojna przekierowała równoleżnikowe potoki ładunkowe do naszych portów, które dzięki trafnym wieloletnim inwestycjom wspartym środkami unijnymi, były w stanie sprostać niespodziewanemu zapotrzebowaniu na przeładunki.  Najtrudniejszym bieżącym zadaniem jest obsługa ukraińskiego tranzytu zboża, którego wolumen przeładunku w czarnomorskich portach był 5-krotnie wyższy od naszych portów przed wojną.  Rozbudowa terminali zbożowych pod kątem tego tranzytu wymagałaby celowego wsparcia unijnego i zabezpieczenia powojennych przeładunków z Ukrainą, bo po wonie w naturalny sposób Ukraińcy wrócą nad Morze Czarne ze swoim zbożem, bo to dla nich taniej i bliżej do ich głównych rynków zbytu.  Konieczność zmiany tzw. miksu energetycznego, nie czyni z węgla ładunku, na którym można budować przyszłość naszych portów. Stąd prognozując, do obecnych rekordów należy podchodzić z rezerwą. Do przodu, mimo bieżącego regresu, patrzą zarządcy obrotu kontenerowego, rozbudowując Baltic Hub, pogłębiając tor wodny i poszerzając obrotnicę w Gdyni, czy planując głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, który wywołuje najwięcej emocji i sprzecznych opinii, źródłem których jest perspektywa z jakiej ocenia się to przedsięwzięcie i koszty przygotowania toru podejściowego. Dla zarządzających zespołem portów Szczecin-Świnoujście to szansa zaistnienia na głębokowodnym rynku kontenerowym i poprawy względnie archaicznej struktury przeładunkowej w porównaniu z Gdynią i Gdańskiem. Przed zachodniopomorskimi logistykami będzie stało znacznie trudniejsze zadanie akwizycji ładunków z powodu gorszego dostępu do naszego uprzemysłowionego interioru i trudnego marketingowo niemieckiego zaplecza ładunkowego.  Bezsprzecznym atutem Świnoujścia jest krótsze zaangażowanie statku oceanicznego na Bałtyku i atrakcyjność usług tzw. tranzytu morskiego. Gdańsk i Gdynia ostrzegają przed ryzykiem kanibalizacji, wyniszczającej konkurencji i w efekcie przeinwestowania infrastruktury przeładunkowej.  Spedytorzy, podobnie jak załadowcy, spoglądają przychylnie na Świnoujście, bo to dodatkowa możliwość dostaw, a niczego bardziej się nie obawiają niż jednego słusznego rozwiązania transportowego.
Na swój sposób z niedostatkiem ładunków mierzy się najbliższy nam geograficznie hub, którym jest port w Hamburgu. Po przezwyciężeniu poważnych przeszkód pogłębienia dostępowego toru wodnego, podjęto próbę własnościowego powiązania się z chińskim armatorem poprzez sprzedaż mu części udziałów jednego z terminali kontenerowych.  Wywołało to liczne kontrowersje również na forum rządowym, bo wojenna zawierucha obniżyła zaufanie do chińskich inwestorów. Skończyło się kompromisem zmniejszenia ilości udziałów i uprawnień. Prawdopodobnie podobne argumenty zadecydowały o losach niedawnego przetargu na BCT, gdzie jeszcze przed wojną zdeterminowany chiński inwestor zawiadujący po sąsiedzku swoim terminalem, wydawał się niekwestionowanym faworytem. Ostatecznie kluczowy dla dostaw amerykańskiego uzbrojenia BCT pozostał w filipińskich rękach. Kolejnym ciekawym przypadkiem jest ostatnia oferta akwizycji prawie połowy HHLA przez MSC. Z jednej strony potwierdza to popandemiczne zdolności akwizycyjne armatorów, z drugiej pokazuje patriotyczne wzmożenie części hamburskiego środowiska, znane nam skądinąd z własnego podwórka, tyle że inaczej ukierunkowanego.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel