Kolejny rok spadków

Po roku spadków, określanym przez niektórych ekspertów jako normalizacja po rekordowym 2021 r., terminale kontenerowe w polskich portach, w 2023 r. po raz kolejny zanotowały spadek obrotów. Największe dotknęły OT Port Gdynia – 22% oraz Hutchinson Ports Gdynia (Gdynia Container Terminal) – 9%. Globalne spowolnienie najmniej natomiast odczuł gdański Baltic Hub Container Terminal, gdzie spadek wyniósł poniżej 1% oraz Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni (BCT) ze spadkiem ok. 2% r/r. Łącznie terminale przeładowały 2,98 mln TEU, ok. 80,5 tys. TEU mniej niż w ub.r.

Mówi się, że branża TSL jest barometrem całej gospodarki, co doskonale wydają się odzwierciedlać zeszłoroczne statystyki przeładunków. W zasadzie przez większość III kwartałów roku miesięczne przeładunki oscylowały na poziomie podobnym do 2022 r. tj. 230-260 tys. TEU miesięcznie. Co ciekawe, w tym roku marzec, będący zazwyczaj jednym z rekordowych miesięcy ze względu na zwiększone wysyłki przez obchodami Chińskiego Nowego Roku, przyniósł przeładunki najniższe od pandemicznego 2020 r. Również luty odznaczył się wyjątkowo dużymi spadkami. Przeładunki wówczas nie przekroczyły 215 tys. TEU, osiągając wartość najniższą od 2017 r. Z drugiej strony, IV kwartał roku pozwolił dość optymistycznie spojrzeć w przyszłość, albowiem przeładunki w październiku i listopadzie przekroczyły rekordowy 2021 r. (powyżej 280 tys. TEU/miesiąc), jednak tylko po to, by w grudniu runąć do poziomu 227 tys. TEU. Tak drastycznego spadku należałoby jednak upatrywać przede wszystkim w narastającym kryzysie na Morzu Czerwonym i decyzji większości armatorów o konieczności opływania Afryki statków zatrudnionych  na serwisach Azja-Europa.

Pod względem wolumenu największy udział w spadku przypadł GCT, bo prawie 35 tys. TEU, co najprawdopodobniej związane jest z przesunięciem operacji CMA CGM z Gdyni, do terminalu Baltic Hub w maju 2023 r. Mimo to największy terminal w Polsce również nie uchronił się od spadków, kończąc rok z utratą 28,6 tys. TEU, co jednak stanowiło zaledwie procent całości gdańskiego wolumenu. Istotny spadek przeładunków w ub.r. w ujęciu ilościowym odnotował również DB Port Szczecin tracąc 7% r/r co stanowi wolumen ok. 5,5 tys. TEU.

Wspomniane przesunięcia serwisów armatorskich najwyraźniej nie pozostały bez wpływu na końcowy udział portów w przeładunkach kontenerów. Rok 2023 zakończył się skromnym, 1% spadkiem udziału GCT w przeładunkach na rzecz Baltic Hub. Pozostałe terminale utrzymały swoje zeszłoroczne udziały w rynku. Oznacza to, że gdański terminal posiada 69% udziałów w oborcie kontenerowym w polskich portach, podczas gdy BCT ma 18%, GCT 11%, a DB Port Szczecin 2%. Tym samym 1% wzrost udziału w przeładunkach kontenerów odnotował port Gdańsk, przy analogicznym spadku udziału portu w Gdyni (Gdańsk 69%, Gdynia 29%). Port Szczecin-Świnoujście utrzymał zeszłoroczny 2% udział przeładunków. W wartościach nominalnych natomiast spadki zauważalne są we wszystkich portach. Największy spadek zanotowała Gdynia, gdzie względem 2022 r. ubyło łącznie ponad 45 tys. TEU, w Gdańsku spadki przekroczyły 28 tys. TEU, Port Szczecin-Świnoujście zanotował korektę przeładunków o 5,5 tys. TEU.

Zmniejszenie przeładunków kontenerowych jest odzwierciedleniem globalnego spowolnienia gospodarczego. Indeksy frachtowe na wszystkich głównych szlakach handlowych przez większość 2023 r. wskazywały tendencje spadkowe. Rekordowo niski poziom osiągnął Indeks Xeneta w listopadzie. Na szlaku Europa-Azja osiągnął rekordowo niski poziom ok. 300 USD, podczas, gdy na kierunku importowym indeks spadł wówczas poniżej 1000 USD Niestabilna sytuacja na Morzu Czerwonym odwróciła co prawda niekorzystny dla armatorów trend, windując indeksy do aktualnego poziomu 1000 USD na kierunku eksportowym, i ponad 4500 USD na kierunku importowym. Wydaje się jednak oczywistym, że zmiany indeksów wynikają raczej ze wzrostu kosztów operacyjnych armatorów lub stosowanej przez nich polityki, a nie ze wzmożonym popytem na morski transport kontenerowy.

Na podstawie wyników polskich terminali można stwierdzić, że spadek przeładunków dotknął przede wszystkim polski eksport. Spadek wolumenu kontenerów eksportowych wyniósł ok. 3% r/r podczas, gdy spadek importu nie przekroczył 1,5%. Co więcej, w minionym roku dało się zaobserwować istotny wzrost ilości sztuk kontenerów eksportowych pustych, których ilość wzrosła aż o 1/5. Jest to o tyle istotne, że spadki eksportu wystąpiły w okresie wspomnianych rekordowo niskich stawek frachtowych, będących potencjalnym czynnikiem stymulującym wzrost wolumenu na tej relacji.

Nowy rok to nowe rozdanie i konieczność spojrzenia w przyszłość. Ta, według UNCTAD rysuje się w umiarkowanie pozytywnych barwach. Pierwsze prognozy wskazują na  3-4% wzrost wolumenu w żegludze kontenerowej co, być może pozwoli na zahamowanie negatywnego trendu w polskich terminalach. Wydaje się jednak, ze większym wyzwaniem dla terminali jak i całej branży nie są długoterminowe wyniki i prognozy a krótkotrwałe, nawet lokalne zaburzenia funkcjonowania łańcuchów transportowych rzutujące na końcowe wyniki w portach.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel