Odpowiedź na kryzysy czy droga do oligopolu?

Odpowiedź na kryzysy czy droga do oligopolu?

Konsolidacja w branży TSL nie jest zjawiskiem nowym, ale w ostatnich latach wyraźnie przyspieszyła. Najpierw mocno skoncentrował się rynek armatorski, później podobna presja zaczęła narastać w spedycji i logistyce kontraktowej. To nie jest przypadek. Na decyzje o przejęciach, fuzjach i budowaniu większych grup wpłynęły kolejno: kryzys finansowy 2008 r., pandemia, skoki cen energii, zakłócenia w portach i na lądowych odcinkach łańcuchów dostaw, a także geopolityka, która wymusza przebudowę siatek połączeń i większą odporność operacyjną.

W praktyce oznacza to, że konsolidacja ma dziś dwa źródła. Po pierwsze, jest reakcją obronną na spadające lub niestabilne wolumeny. Po drugie, jest narzędziem budowania przewagi rynkowej tam, gdzie skala daje lepszą pozycję negocjacyjną, większy dostęp do sieci, terminali, slotów, technologii i klientów. Nie da się więc uczciwie powiedzieć, że konsolidacje nie mają nic wspólnego z ryzykiem monopolizacji. Nie każda fuzja oznacza monopol, ale zbyt daleko posunięta koncentracja prowadzi do sytuacji oligopolistycznej, w której formalnie konkurencja istnieje, lecz realny wybór klienta wyraźnie się zawęża. Sama Komisja Europejska uznała, że unijne wyłączenie grupowe dla konsorcjów żeglugowych przestało promować konkurencję i pozwoliła tym regulacjom wygasnąć 25 kwietnia 2024 r.

Najbardziej wyraźnie widać to na rynku armatorskim. Dziś globalny rynek żeglugi kontenerowej jest zdominowany przez niewielką grupę największych przewoźników, a ranking Alphaliner pokazuje utrwaloną przewagę kilku megagraczy nad resztą rynku.  Jednocześnie przewoźnicy nadal korzystają z różnych form współpracy operacyjnej, czego aktualnym przykładem jest uruchomiona w 2025 r. współpraca Gemini między Maerskiem i Hapag-Lloydem. Taka koncentracja nie powstała z dnia na dzień, lecz jest wynikiem kilkunastu lat przejęć, fuzji i upadłości słabszych graczy.

Na tę zmianę złożyły się m.in. przejęcie P&O Nedlloyd przez Maersk, zakup APL przez CMA CGM, integracja UASC z Hapag-Lloydem, przejęcie Hamburg Süd przez Maersk, połączenie chińskich aktywów COSCO i China Shipping wraz z dalszym włączeniem OOCL, a także bankructwo Hanjin Shipping, które stało się symbolicznym momentem końca pewnej epoki w żegludze kontenerowej.  Najnowszym przykładem jest ogłoszone w lutym 2026 r. przejęcie ZIM przez Hapag-Lloyd.

Dla spedytorów skutki tej koncentracji są bardzo konkretne. Jeszcze kilkanaście lat temu na wielu kierunkach można było budować ofertę, zestawiając ją z większą liczbą niezależnych armatorów. Dziś na części relacji wybór realnie ogranicza się do dwóch lub trzech opcji, a dodatkowo spedytor konkuruje z armatorami, którzy coraz częściej rozwijają sprzedaż bezpośrednią i własne zaplecze logistyczne. W takiej sytuacji naturalnie rośnie znaczenie skali: większy wolumen daje większą siłę przetargową wobec przewoźników, terminali i podwykonawców. To właśnie dlatego również rynek spedycyjny wszedł w fazę przyspieszonej konsolidacji.

Dobrym przykładem są ostatnie duże ruchy w Europie. DSV sfinalizowało przejęcie Schenker 30 kwietnia 2025 r., tworząc grupę o przychodach rzędu ok. 310 mld DKK i zatrudnieniu blisko 160 tys. osób.  Wcześniej DSV przejęło Panalpinę, konsekwentnie budując model wzrostu oparty na integracji kolejnych dużych organizacji.  Rhenus z kolei przejęło C. Hartwig Gdynia, wzmacniając pozycję na rynku polskim.  Równolegle CMA CGM rozwija logistyczne ramię grupy poprzez CEVA Logistics: po przejęciu GEFCO w 2022 r. i Bolloré Logistics w 2024 r. CEVA wyraźnie zwiększyła skalę w spedycji morskiej, lotniczej i logistyce lądowej.

To prowadzi do najważniejszego pytania: czy takie konsolidacje są dziś wymuszane głównie przez słabszy rynek ładunków? W dużej mierze tak. UNCTAD wskazuje, że po umiarkowanym wzroście handlu morskiego w 2024 r. tempo w 2025 r. osłabło do zaledwie 0,5%, a przewoźnicy i operatorzy funkcjonują w warunkach dużej niepewności, rosnących kosztów i podatności na zakłócenia w kluczowych punktach globalnych łańcuchów dostaw.  Gdy wolumen nie rośnie tak szybko, jak moce przewozowe, pojawia się presja na wyłączanie serwisów, łączenie zasobów i szukanie synergii. Jednocześnie takie ruchy wzmacniają koncentrację. Innymi słowy: słabszy popyt tłumaczy konsolidację, lecz nie unieważnia obaw o nadmierną siłę rynkową największych grup.

Czy konsolidacja może mieć pozytywny wpływ na branżę? Tak, ale nie każda. Najwięcej argumentów za można znaleźć przy konsolidacjach pionowych lub komplementarnych, czyli takich, które łączą różne ogniwa tego samego łańcucha wartości, a nie 2 bezpośrednich rywali walczących o ten sam wolumen klientów. W takim układzie grupa może zaoferować szerszy pakiet usług, poprawić koordynację procesów, ograniczyć koszty transakcyjne i zwiększyć przewidywalność serwisu. To ważne zwłaszcza dziś, gdy coraz większego znaczenia nabiera odporność łańcuchów dostaw, a klienci oczekują nie tylko przewozu, ale też integracji danych, elastyczności i możliwości szybkiego przełączenia strumieni towarowych między gałęziami transportu.

W tym kontekście ciekawym przykładem z rynku polskiego jest wejście PSA do Loconi Intermodal. Transakcja została sfinalizowana 2 grudnia 2024 r.; PSA nabyło 85% udziałów, a Loconi zachowało pozycję operatora intermodalnego rozwijającego połączenia portów z zapleczem.  Z perspektywy rynku to ważne, bo mówimy nie o klasycznym przejęciu poziomym, lecz o połączeniu kompetencji terminalowych i intermodalnych. Tego rodzaju integracja może przynosić korzyści nie poprzez eliminację konkurenta, lecz poprzez budowę neutralnej i szerszej oferty dla wielu uczestników rynku.

Nie znaczy to jednak, że konsolidacja jest neutralna dla klientów. Największe ryzyko polega na tym, że wraz ze spadkiem liczby niezależnych podmiotów maleje różnorodność ofert. Z punktu widzenia załadowcy i spedytora oznacza to słabszą pozycję negocjacyjną, mniejszą możliwość porównania wariantów serwisu i większą podatność na narzucane warunki handlowe. KE zwracała uwagę, że w badanym okresie nie było silnych przesłanek, aby oszczędności wynikające ze współpracy przewoźników były w przewidywalny sposób przekazywane klientom w postaci niższych stawek.  To istotny sygnał: skala może poprawiać efektywność operatora, ale nie musi automatycznie przekładać się na korzyść rynku.

Kto więc zyska, a kto ucierpi? Zyskują przede wszystkim najwięksi gracze, którzy dzięki przejęciom poszerzają sieć, bazę klientów i wachlarz usług, a przy okazji zwiększają swoją siłę negocjacyjną. Częściowo zyskują też duzi klienci korporacyjni, bo dla nich większa grupa może oznaczać globalny zasięg, jednolity standard obsługi i łatwiejsze zarządzanie kontraktami w wielu krajach. Ucierpieć mogą natomiast średni spedytorzy, mniejsze firmy logistyczne i ci załadowcy, którzy nie generują wystarczająco dużych wolumenów, by negocjować atrakcyjne warunki. W dłuższym okresie koszt tej koncentracji może być przenoszony również na konsumenta końcowego, jeśli ograniczona konkurencja przełoży się na wyższe stawki lub niższą jakość usług.

Czy Europa zmierza w kierunku rynku złożonego wyłącznie z kilkunastu gigantów? W segmencie globalnej żeglugi kontenerowej ten proces jest już bardzo zaawansowany. W spedycji i logistyce scenariusz pełnej dominacji kilkunastu firm jest mniej prawdopodobny, bo ten rynek z natury pozostaje bardziej zróżnicowany. Zawsze będzie miejsce dla podmiotów wyspecjalizowanych: firm obsługujących konkretne branże, nisze produktowe, wymagające projekty, relacje niestandardowe lub klientów, którzy po prostu nie chcą być numerem w globalnej korporacji. Duże grupy będą rosły, ale nie wyeliminują całkowicie średnich i mniejszych operatorów. Ich przewagą pozostanie specjalizacja, elastyczność, relacyjny model obsługi i umiejętność szycia rozwiązań pod konkretnego klienta.

Ostatecznie konsolidacja w TSL jest więc jednocześnie skutkiem kryzysów i narzędziem strategicznej przebudowy rynku. Geopolityka, przebudowa łańcuchów dostaw, nearshoring, napięcia na Morzu Czerwonym, presja kosztowa oraz wymogi inwestycyjne związane z cyfryzacją i dekarbonizacją raczej wzmacniają ten trend niż go osłabiają.  Kluczowe pytanie nie brzmi już, czy konsolidacja będzie postępować, lecz gdzie przebiega granica między uzasadnioną integracją a nadmierną koncentracją. Dla branży zdrowe będą te procesy, które zwiększają odporność, interoperacyjność i jakość usług. Niebezpieczne staną się te, które zamiast budować wartość dla klienta, zawężają wybór i utrwalają układ oligopolistyczny.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.