Zbożowa łamigłówka

Mimo trwającej walki z rosyjskim najazdem, eksport ukraińskich płodów rolnych nabiera tempa. Dzięki porozumieniu między Ukrainą a Rosją z 22 lipca br., ukraińskie porty opuściły już pierwsze masowce wyładowane ziarnem. Do końca sierpnia br. wypłynęły łącznie 44 statki, które zabrały 984 536 t – wynika z informacji zebranych przez Lloyd’s List Intelligence. Uruchomienie „zbożowego korytarza” ustabilizowało ceny na świecie i dało nadzieję na wyjście z kryzysu żywnościowego.

Wydawałoby się, że osiągnięto wreszcie przełom, jednak może to nie wystarczyć dla szybkiego opróżnienia silosów. Do przetransportowania jest aż 20 mln t z samych zeszłorocznych zbiorów i przynajmniej ok. 50 mln t z tegorocznych. Ta ostatnia wielkość to wstępne szacunki. Na ziarno z Ukrainy czeka 400 mln ludzi z Afryki Północnej czy Bliskiego Wschodu, którzy bez niego będą skazani na głód.

Tymczasem w ciągu pierwszych 7 miesięcy br. Ukraina zdołała wyeksportować tylko ok. 10 mln t zbóż. W sierpniu szacunkowy eksport wyniósł 4 mln t, podobnie ma być we wrześniu. W tym celu Ukraina zamierza rozszerzyć „zbożowy korytarz” o kolejny, już czwarty port – Mikołajów. Jednak z racji częstego ostrzału miasta przez Rosjan nie wydaje się, że znacząco wpłynie to na zwiększenie eksportu. To otwiera szansę krajom tranzytowym, w tym Polsce.

W I półroczu wojny polskie porty i przedsiębiorstwa logistyczne intensywnie zaangażowały się w wywóz ładunków z zaatakowanej Ukrainy. Od maja do połowy sierpnia br. Port Gdański Eksploatacja przeładował ok. 373 tys. t ukraińskich towarów. Najwięcej było ich w lipcu, a były to głównie ruda żelaza (171 tys. t), surówka hutnicza (115 tys. t), ale także blacha w kręgach i tzw. kęsy. To duży wolumen, zwłaszcza że od stycznia do kwietnia br. przeładunków towarów z Ukrainy nie  odnotowano w ogóle. Obecnie spedycją ukraińskiego zboża w Porcie Gdańsk zajmują się firmy Magrol oraz Gdański Terminal Masowy (GBT). Ta pierwsza przeładowała od kwietnia do lipca blisko 4,7 tys. t kukurydzy oraz 3 tys. t ziarna soi (z czego 1/3 ładunku pochodziła z Ukrainy). Znacznie większe ilości przeładował GBT, bo aż 120 tys. t kukurydzy w okresie od maja do połowy lipca br.

Zbliżony poziom przeładunków z Ukrainy odnotowano także w portach nadodrzańskich. Od początku konfliktu zespół Szczecin i Świnoujście obsłużył łącznie kilkanaście statków z tranzytem z Ukrainy. Wśród ładunków dominowały ruda żelaza, kukurydza i surówka żelaza – łącznie było to ok. 0,25 mln t. Z kolei Zarząd Portu Morskiego Gdynia nie ujawnia danych dotyczących ładunków z Ukrainy, z powodu tajemnicy handlowej.

Organizacja transportów ładunków z Ukrainy do Polski przebiega wielotorowo. Są to zarówno prywatne kontrakty, jak i efekt platformy internetowej Ukrainian Cargo, gdzie porty w Szczecinie i Świnoujściu zapraszają do współpracy wszystkich zainteresowanych przeładunkami towarów ukraińskich lub towarów przeznaczonych na Ukrainę. Podobne podstrony uruchomiły na swoich oficjalnych witrynach internetowych także porty w Gdańsku i Gdyni.

Poza Polską inne kierunki ukraińskiego eksportu to wciąż Rumunia i jej porty czarnomorskie, ale także Słowacja, Słowenia, Niemcy, a nawet Hiszpania. Od początku wojny Rumunia pomogła wyeksportować ponad 1 mln t zboża z Ukrainy. Zdecydowana większość opuściła kraj poprzez port w Konstancy.W sierpniu br. pierwszy pociąg z ukraińską kukurydzą dotarł też do portu w niemieckim Rostocku, skąd miał trafić morzem do odbiorców w Afryce Północnej. Łącznie w sierpniu ten nadbałtycki port miał wyekspediować 6 tys. t zbóż z Ukrainy. Jeszcze inny pomysł mają Hiszpanie. Firma Renfe Mercancias wysłała w sierpniu do Polski testowy pociąg, który zabrał z Chełma 600 t kukurydzy. Ładunek trafił do Madrytu w 25 kontenerach ze specjalnymi workami (linerach), a do pokonania miał aż 2400 km.

Również do polskich portów ładunki z Ukrainy docierają najczęściej koleją. Właśnie w ten sposób trafiają do Gdańska produkty hutnicze z zakładu w Krzywym Rogu. Problemem pozostaje przeładunek na granicy z powodu odmiennego rozstawu szyn. Niestety trzeba aż 2 pociągów o rozstawie normalnym, aby pomieścić zawartość 1 pociągu w opcji szerokotorowej, bo używane w nich wagony są znacznie bardziej pojemne. To wyzwanie, dlatego coraz większe znaczenie ma transport intermodalny.

Szczególnie, gdy do zazwyczaj przewożonych przez Polskę ładunków dodamy część ukraińskiego eksportu i konieczność przewiezienia dodatkowych zapasów surowców energetycznych, polskie koleje stoją w obliczu utraty przepustowości.

– W ostatnich tygodniach sytuacja pogorszyła się ze względu na wprowadzenie priorytetu na pociągi wiozące węgiel, co znacznie pogorszyło terminowość innych dostaw, szczególnie pociągów intermodalnych. Zwiększenie udziału ukraińskiego eksportu na torach zdaje się być w takich warunkach mocno utrudnione – komentuje Marta Waldmann, specjalistka ds. logistyki w Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel