Sankcje dziurawe, ale niezbędne

Gdy zdjęcia z masowych grobów pomordowanych cywilów z Buczy pod Kijowem obiegły świat, kwestią czasu było zaostrzenie sankcji wobec Rosji. We wtorkowe popołudnie 5 kwietnia br. Ursula von der Leyen zaproponowała całkowity zakaz zawijania statków pływających pod rosyjską banderą do portów Unii Europejskiej oraz embargo na węgiel i przewóz drogowy z Rosji i Białorusi. 3 dni później Rada Europejska przyjęła 5. pakiet sankcji, który 17 kwietnia wszedł w życie. Zakaz zawijania dla rosyjskich statków ogłosiła również Wielka Brytania, Kanada, Norwegia, a 22 kwietnia podobne kroki zapowiedział także prezydent USA. 4 maja van der Leyen zaproponowała w Strasburgu 6. pakiet sankcji, który ma objąć również rosyjską ropę, w tym jest transport do krajów trzecich.

To nie pierwsze ograniczenia nałożone na gospodarkę morską Federacji Rosyjskiej w związku z brutalną inwazją na Ukrainę. Jeszcze 9 marca UE objęła sankcjami rosyjski przemysł okrętowy, zakazując „sprzedaży, dostaw, przekazywania lub wywozu bezpośrednio lub pośrednio towarów i technologii żeglugi morskiej”. Embargo nałożono również na „finansowanie towarów i usług związanych z technologią morską”, a także na świadczenie pomocy technicznej i usług, w tym pośrednictwa. Z kolei 15 marca sankcje rozszerzono na rosyjskie podmioty z branży okrętowej, czyli armatorów, stocznie i inne firmy. Wśród przedsiębiorstw objętych sankcjami znalazła się m.in. stocznia Jantar z Kaliningradu. Jednocześnie UE wprowadziła embargo na sprzedaż lub przekazywanie do Rosji statków budowanych w stoczniach w Europie takich, jak: liniowce pasażerskie, łodzie wycieczkowe, promy i inne statki towarowe, a nawet jachty, łodzie wioślarskie i kajaki.

Zachodnie sankcje nie pozostały bez wpływu na rosyjską żeglugę. Według danych Windward z połowy marca br. na świecie pływało łącznie 1505 statków pod rosyjską banderą lub należących do rosyjskich firm, co stanowi 2,7% światowej floty. Jednak po odcięciu najważniejszych banków Rosji od systemu SWIFT, tamtejsi armatorzy zostali pozbawieni możliwości płatności za świadczone i pozyskiwane usługi. W konsekwencji w basenie Morza Śródziemnego rosyjskim statkom odmawia się bunkrowania. Także największa firma bunkrująca na świecie Bunker Holding przestała obsługiwać statki z biało-niebiesko-czerwoną banderą.

Z kolei zakaz eksportu i użytkowania technologii nawigacyjnych i radiolokacyjnych oznacza koniec korzystania z elektronicznych systemów nawigacji C-MAP, które dostarczał Lloyd’s Register. Bez działających systemów nawigacyjnych statki z Rosji mogą zostać niewpuszczone do światowych portów bądź też objęte zakazem ich opuszczania. Powodem jest zagrożenie bezpieczeństwa załóg i jednostki. Natomiast Lloyd’s Joint War Commitee poinformował, że traktuje wszystkie wody terytorialne Federacji Rosyjskiej jako tereny objęte wojną. Ma to istotny wpływ na kwestie ubezpieczeń statków, które mimo sankcji pływają do Rosji. Koszt polis zdecydowanie wzrósł, a jednocześnie z powodu braku wypłacalności armatorów z Federacji zniknął parasol ochronny, który do tej pory gwarantowali ubezpieczyciele z krajów zachodnich, np. West of England P&I Club. W rezultacie zakłóceń w rosyjskiej żegludze rosną sterty niedostarczonych kontenerów do odbiorców z Rosji. W Rotterdamie na początku kwietnia było to ok. 4,5 tys. sztuk.

Sankcje i wywołana przez nie lawina utrudnień znacząco wpłynęła też na spadek obrotów w rosyjskich portach Morza Bałtyckiego. Według ustaleń VesselsValue od początku inwazji do połowy kwietnia zawinięcia kontenerów w portach Rosji spadły o 53%, a najbardziej dotknięte były terminale w Petersburgu, Kaliningradzie i Noworosyjsku. W efekcie w rosyjskich portach pogłębiła się kongestia, a w tamtejszej gospodarce pojawiły się poważne zaburzenia w systemie dostaw.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel