Wielcy armatorzy pod lupą

Sytuacja w światowym transporcie morskim wciąż jest daleka od normalności, aczkolwiek trzeba przyznać, że w niektórych aspektach wygląda lepiej niż kilka miesięcy temu. Np. obserwujemy stopniowy spadek stawek frachtowych, chociaż wciąż na bardzo wysokim poziomie – obecnie koszt transportu kontenera 40’ z Chin do Europy to ok. 7 tys. USD, podczas gdy najwyższy poziom kilka miesięcy temu wynosił ponad 10 tys. USD. Przypomnijmy, że analogiczny koszt przed 2019 r. utrzymywał się przez wiele lat na poziomie ok. 2 tys. USD.

Oczywiście można zadać pytanie, co to właściwie znaczy i czym jest normalność. Dla jednych jest to status quo ante, a więc powrót do sytuacji sprzed 2020 r., dla innych taki powrót nie jest już możliwy, czyli że „dobrze już było” i należy się przyzwyczaić do „nowej normalności”. Doceniając oba punkty widzenia, wydaje się jednak nie ulegać wątpliwości, że nie jest normalną sytuacja, gdy za bardzo wysoką cenę załadowcy kupują bardzo kiepską usługę. Poziom niezawodności transportu morskiego jest najniższy w historii i spadł na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy z ponad 70% do poniżej 40%.

Nic dziwnego zatem, że nie ustają wysiłki i działania podejmowane przez usługobiorców transportu morskiego, aby jednak doprowadzić przynajmniej do poprawy poziomu usług. O ile bowiem można przyjąć, że poziom stawek reguluje rynek (a nie zmowa armatorów), to bez wątpienia można oczekiwać usługi adekwatnej do ceny. Szczególnie, że zdaniem wielu ekspertów, w transporcie morskim mamy obecnie do czynienia z oligopolem, to znaczy z sytuacją, gdy kilku graczy dyktuje warunki rynkowe nie licząc się ani z innymi graczami ani zwłaszcza z klientami korzystającymi z ich usług.

Podpisana przez prezydenta USA ustawa Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA) daje nowe, szerokie uprawnienia Federalnej Komisji Morskiej USA (FMC). I chociaż Komisja nie znalazła dowodów na cenową zmowę armatorów sztucznie podtrzymujących wysoki poziom stawek ani też nie znalazła przykładów stosowania nieuczciwej konkurencji, to jednak wejście w życie OSRA z pewnością utrudni niektóre stosowane dotąd przez armatorów praktyki. Ustawa ma na celu po pierwsze lepsze zabezpieczenie interesów amerykańskich załadowców wobec armatorów, po drugie zaostrzenie przepisów stosowanych w przypadku naruszenia przez armatorów ogólnie obowiązujących praktyk. Podobnie w Wielka Brytanii, Korei Południowa, Australii i Nowej Zelandii nasilają się naciski na władze regulacyjne, aby poddać armatorów większej kontroli i ukrócić niektóre przynajmniej samowolne ich działania na szkodę załadowców.

Wspomniane działania z strony regulatorów w USA, Wielkiej Brytanii czy Korei Południowej nie znajdują niestety jak dotąd wsparcia ze strony Unii Europejskiej. Uczestniczący wirtualnie w sesji FIATA (Międzynarodowej Federacji Zrzeszeń Spedytorów) w Genewie w maju br. dyrektor jednej z dyrekcji generalnych Komisji Europejskiej powiedział wprost, że na rynku transportu morskiego wszystko jest w najlepszym porządku i nie dzieje się absolutnie nic, co by wymagało jakiejkolwiek interwencji regulatora.

Toteż europejskie stowarzyszenia uczestników obrotu morskiego – spedytorów CLECAT i FIATA, załadowców ESC i GSF, portów FREPORT, właścicieli barek, właścicieli holowników i in. nie ustają w wysiłkach, aby skłonić odpowiednie organy KE do działania. Wystosowały one kolejny już wspólny list do Komisarz ds. Konkurencji UE w sprawie pilnego rozpoczęcia nowych konsultacji w sprawie tzw. Consortia Block Exemption Regulation (CBER). Przypomnijmy, że CBER wyłącza armatorów unijnych spod ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w UE, a więc w istocie daje armatorom uprawnienia i możliwości działania dużo lepsze niż innym podmiotom gospodarczym działającym na terenie Unii.  Wydaje się, że tym razem to wystąpienie przyniosło wreszcie jakiś rezultat. Oto KE ogłosiła 09/08/2022 konsultacje w sprawie CBER – chociaż obecny stan prawny w tym zakresie będzie obwiązywać jeszcze do 25/04/ 2024. Celem konsultacji jest ocena w jakim stopniu wyłączenie armatorów unijnych spod reguł konkurencji obwiązujących w UE – a więc de facto nadanie armatorom specjalnych przywilejów w porównaniu z innymi branżami – spełnia swoje zadanie i czy wskazane będzie dalsze przedłużenie po 2024 r., czy regulacja ta przestanie obowiązywać.

Trudno, patrząc na to co się dzieje obecnie w transporcie morskim po stronie regulatorów, nie ulec wrażeniu, że kraje które nie maja obecnie światowej rangi przewoźników morskich jak choćby USA czy Wielka Brytania próbują występować przeciwko niektórym działaniom armatorów. Natomiast kraje, w których przewoźnicy tacy działają, jak właśnie państwa unijne, usiłują przeczekać i nie robić nic co mogłoby narazić na szwank ich interesy. Na pytanie czy taka postawa regulatorów unijnych jest właściwa czy nie muszą odpowiedzieć sobie wszyscy załadowcy korzystający codziennie z usług wymienionych przewoźników.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel