Transport w gospodarce światowej odpowiada za emisję ok. 30% zanieczyszczeń. Oczywiście chodzi o wszystkie rodzaje transportu, w tym morski i lotniczy. Nie da się precyzyjnie ustalić, jaki udział w tych 30% ma transport drogowy, ale zapewne jest on niebagatelny.
Pojazdy drogowe są wciąż udoskonalane i bardziej ekologiczne, ale stały wzrost ich ilości na drogach świata niweczy te wysiłki. A wzrost wynika ze stałego rozwoju światowej produkcji i handlu, których duża część jest przewożona transportem drogowym. Nie na wiele zdają się apele o zahamowanie rozwoju transportu samochodowego i przerzucenie przynajmniej części wożonych za jego pomocą towarów na inne rodzaje transportu, zwłaszcza na kolej. Po prostu „przyrodzone” właściwości transportu drogowego dają mu już z góry olbrzymią przewagę nad innymi jego rodzajami, poza jedynie transportem morskim, który jednak służy niemal wyłącznie do przewozów międzykontynentalnych.
I tutaj dochodzimy do sedna wspomnianych wyżej właściwości transportu drogowego. Otóż każdy wie, że samochód może się podstawić do załadunku i wyładunku niemal wszędzie (z wyjątkiem środka mórz i oceanów oraz szczytów gór) i o każdej porze dnia i nocy. Nie potrzebuje nawet asfaltowych szerokich dróg. Jedyną troską deweloperów jest znalezienie terenów w pobliżu autostrad lub węzłów drogowych. Transport drogowy jest więc najbardziej elastyczny i dostępny spośród wszystkich rodzajów transportu i to wydaje się dawać mu taką przewagę, że żadne apele ani nawet dyrektywy nic tu nie pomogą.
Przyjrzyjmy się np. unijnej Strategii na rzecz Inteligentnego i Zrównoważonego Rozwoju Transportu i niektórym jej postulatom dotyczącym właśnie ograniczenia ekspansji transportu drogowego na korzyść innych rodzajów transportu. Wymieńmy choćby następujące:
Dekarbonizacja – zmniejszenie emisji zanieczyszczeń o 60% do 2050 r.
Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.
Logistyka bezemisyjna w dużych miastach do 2030 r.
Przeniesienie 30% wolumenu transportu drogowego na odległość powyżej 300 km na inne środki transportu do 2030 r.
Postulat zmniejszenia o połowę liczby samochodów w transporcie miejskim, tych emitujących zanieczyszczenia, dotyczy oczywiście wszystkich pojazdów – prywatnych, służbowych, pasażerskich i ciężarowych, również transportu miejskiego. O ile jednak transport miejski korzystający z alternatywnych źródeł energii – prądu czy gazu – może być dotowany, to np. samochody ciężarowe i samochody firm kurierskich już raczej nie, bo muszą być eksploatowane na zasadach ekonomicznych. A prąd jest drogi. Już teraz kilka firm kurierskich musiało wycofać się z eksploatacji samochodów elektrycznych, ponieważ groziło im bankructwo. Wiąże się to bezpośrednio z następnym postulatem – logistyka bezemisyjna w dużych miastach. Szczególnie ważny w tym kontekście jest handel internetowy, nieprzerwanie rosnący od kilkunastu lat i otrzymujący co jakiś czas dodatkowe impulsy do dalszego wzrostu.
Inne rozwiązania to obecnie w zasadzie science fiction. Reklamowane niegdyś jako cudowne rozwiązanie drony nie mają większych szans na szersze wprowadzenie – samochody są przynajmniej zjawiskiem znanym i oswojonym, natomiast tysiące dronów – i to bynajmniej nie zabawek – nad głowami i domami to zupełnie co innego. Samochody autonomiczne rozwiązują tylko jeden problem – braku kierowców – i żadnego innego, a poza tym kwestie prawne związane z ich ewentualnym wdrożeniem można ocenić jako nierozwiązywalne. Aktualnie wszystkie testowane nowe rozwiązania w logistyce miejskiej dotyczą nowych sposobów dostawy towarów, czyli punktów dostawy i odbiorów, a nie transportu jako takiego.
Kolejny postulat – ograniczenia przewozów drogowych towarów na odległości większe niż 300 km – jest sam w sobie paradoksalny, ponieważ wszelkie obliczenia i zasady mówią wyraźnie, że transport drogowy na takie odległości jest ekonomicznie nieopłacalny.
Podobnie wygląda sprawa z transportem intermodalnym, który miałby – i mógłby – być receptą na ograniczenie transportu samochodowego. Odtrąbione kilka lat temu sukcesy tego rodzaju transportu wynikały ze wzrostu transportu kontenerów do i z portów polskich. Takie przewozy są oczywiście transportem intermodalnym, tyle, że ten wzrost wynikał ze zwiększenia przeładunków kontenerów w portach polskich i nie miał nic wspólnego z jakąkolwiek świadomą polityką rozwoju przewozów intermodalnych.
Z drugiej strony, transport samochodowy nie zamierza wcale oddawać pola bez walki. Najnowszym pomysłem są zestawy przedłużone o długości 25,25 m i o zwiększonej ładowności. Jest to, przynajmniej teoretycznie, sposób na zmniejszenie ilości samochodów w ruchu a tym samym na zmniejszenie kongestii i emisji. Na razie branża czeka na oficjalne zielone światło dla takich zestawów.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.