Sztuczna inteligencja w gospodarce morskiej

Ostatnie wydarzenia, które dokonują się na arenie międzynarodowej w dziedzinie gospodarki, kultury i polityki coraz częściej określa się mianem narodzin świata wielobiegunowego, który wymyka się spod bezwzględnej dominacji Stanów Zjednoczonych. Francuska filozof Chantal Delsol określa go jako „zmierzch uniwersalizmu” typowego dla zachodniej cywilizacji.

Chociaż proces kojarzony jest ze skracaniem globalnych łańcuchów dostaw będącym skutkami pandemii czy wojny rosyjsko-ukraińskiej, a wcześniej amerykańsko-chińskich wojen handlowych jego przyczyny tkwią w zjawiskach znacznie wcześniejszych i ma

Szlaki sztucznej inteligencji na morzu przetarł niewielki holownik, mierzący 28 m Svitzer Hermod (jeden ze statków operatora holowniczego Svitzer), który w 2017 r. w porcie w Kopenhadze wykonał szereg zdalnie sterowanych manewrów. Holownik udało się więc m.in. zacumować, oddokować, obrócić o 360° i pilotować do kwatery głównej Svitzer, przed ponownym zadokowaniem. Jednostką sterował zdalnie kapitan statku, który stacjonował w odległej od portu bazie, a testowy rejs był wspólną inicjatywą firm Rolls-Royce i Svitzer. Krótki rejs sprzed 5 lat przeszedł do historii jako pierwsza na świecie prezentacja zdalnie sterowanego rejsu statku handlowego w porcie. Udane testy stały się zachętą do podjęcia kolejnego kroku, czyli próby wykorzystania sztucznej inteligencji jako kapitana statku.
Wielu twórców projektów autonomicznych statków podkreśla, że już w bardzo bliskiej przyszłości (czyli w ciągu kilku lat) na morzach i oceanach pojawią się jednostki sterowane bez udziału żywego człowieka. Eksperci zajmujący się sztuczną inteligencją gaszą jednak taki entuzjazm. Tłumaczą także, że tematyka sztucznej inteligencji jest ostatnio bardzo modna, w materiałach na jej temat pojawia się więc wiele pomyłek, przeinaczeń i tez, których nie udało się poprzeć dowodami. Jedna z najczęstszych z nich polega na traktowaniu wszystkich rozwiązań używających uczenia maszynowego jako synonimu sztucznej inteligencji.
– Algorytmy uczenia maszynowego same się doskonalą w oparciu o przeanalizowane przez siebie dane – podkreśla Paweł Ellerik, ekspert ds. cyfryzacji z firmy AppVerk. –  Załóżmy, że nadamy takiemu algorytmowi zadanie polegające na wykrywaniu zagrożenia awarią statku. Jeśli zapewnimy mu możliwie dużo danych bieżących oraz historycznych (pochodzących z poprzednich awarii), to nie musimy wskazywać mu jakie dane świadczą o zagrożeniu awarią. Algorytm taki sam zacznie znajdować korelacje i cechy łączące awarie. Znajdzie on zależności, o których sami nie mieliśmy pojęcia – jego możliwości dokładnej analizy bardzo dużej ilości danych znacznie przewyższają ludzkie zdolności.
Sztuczna inteligencja jest natomiast, zdaniem eksperta, pojęciem o wiele szerszym, bo zakłada ono zdolność maszyny do podejmowania działań, zbliżonych do działań ludzkich. Charakteryzuje ja bowiem rozumowanie, planowanie, kreatywność oraz, a może przede wszystkim, uczenie się. Rozwiązania wykorzystujące sztuczną inteligencję nie pomogą tylko w przewidywaniu potencjalnego problemu, ale podejmą również samodzielne działania w celu jego rozwiązania. W uproszczeniu – uczenie maszynowe odpowiada za przewidywanie na podstawie danych, a sztuczna inteligencja to podejmowanie zautomatyzowanych decyzji między innymi na podstawie tych przewidywań. Jako ograniczenie uczenia maszynowego, P. Ellerik, wskazuje fakt, że uczy się ono na podstawie danych historycznych.
–  Przewidywanie natychmiastowe (np. dotyczące nowo wdrożonego rozwiązania) jest więc znacząco utrudnione. Co równie ważne – uczenie maszynowe dotyczy prawd statystycznych. Tymczasem prawdy dosłowne czasami są bardziej skomplikowane, charakteryzuje je duża zmienność i nie zawsze są one odzwierciedlone w danych historycznych – dodaje.
P. Ellerik tłumaczy też, że prawda statyczna powie nam, że dany pojazd w danych warunkach powinien przejechać 100 km na 10 l paliwa, prawda dosłowna tymczasem może okazać się taka, że pojazd ten przejechał 98 km na 10 l paliwa. Dlaczego? Bo dane historyczne nie wykazały korelacji z którąś z pozornie nieistotnych zmiennych (np. nieznacznie obniżone ciśnienie w jednej oponie).
Magdalena Morze, starszy specjalista-analityk w Grupie Badawczej Gospodarki Cyfrowej w Łukasiewicz-Poznańskiem Instytucie Technologicznym, dodaje, że cała trudność we wdrożeniu i akceptacji technologii opartych na sztucznej inteligencji polega właściwie na jednym czynniku: zaufaniu.

– Sytuacje, z jakimi będą mieć do czynienia pojazdy autonomiczne w realnym świecie, są bardzo nieprzewidywalne, a w tym cała trudność w ich tworzeniu. W układzie „human robot interaction” po stronie człowieka jest także kwestia zaufania tego typu pojazdom. Jeśli ludzie mają ufać robotom/pojazdom, chcą wiedzieć i rozumieć, jak to działa, dlaczego i na jakiej podstawie maszyna podejmuje takie, a nie inne decyzje – zaznacza M. Morze. Zwraca też uwagę na badania, które pokazują, że nawet antropomorficzność pojazdów autonomicznych ma znaczenie w procesie ich akceptacji. Badacze przeprowadzili eksperyment, w którym uczestnicy prowadzili standardowy pojazd autonomiczny zdolny do kontrolowania kierownicy i prędkości, albo porównywalny autonomiczny pojazd, tyle że z wyposażonym w dodatkowe cechy antropomorficzne – imię, płeć i głos. Osoby, które prowadziły zantropomorfizowany pojazd o zwiększonych cechach ludzkich, zgłaszały, że ufają swojemu pojazdowi bardziej, były bardziej zrelaksowane podczas wypadku i mniej winiły swój pojazd za spowodowanie kraksy.
Masowe wprowadzenie do użytku autonomicznych jednostek używających sztucznej inteligencji może też oznaczać pojawienie się nowych form ataku hakerskiego.
Łukasz Jachowicz, specjalista ds. cyberbezpieczeństwa w Mediarecovery (firma zajmująca się informatyką śledzą) podaje przykład popularnego od niedawna ChataGPT, który miał mieć wbudowane mechanizmy zabezpieczające przed wykorzystaniem go w niewłaściwych celach. Efektem kreatywności hakerów są popularne w internecie opisy tłumaczące, w jaki sposób przekonać AI, aby pomogła napisać złośliwe oprogramowanie czy wiadomość phishingową.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel