Przemysł stoczniowy i technologii morskich w Polsce w ostatnich latach wykazywał się dużą elastyczność produkcyjną wynikającą z umiejętności szybkiego dostosowywania się do zmieniających się realiów rynkowych. Okazało się to niezwykle cenne podczas spowolnienia gospodarczego wywołanego pandemią COVID-19. Po pierwszym szoku wywołanym zamrożeniem realizacji wielu kontraktów poczynione starania doprowadziły do optymalizacji i redukcji kosztów, a także do znalezienia alternatywnych obszarów działalności. W efekcie 2021 r. polskie stocznie zakończyły oddanie do eksploatacji 8 w pełni wyposażonych statków (cywilnych) gotowych do samodzielnej żeglugi oraz ok. 50 tzw. kadłubów. Należy podkreślić, że ten segment produkcji ma tendencję wzrostową, a powstające kadłuby bardzo często są wykonywane w wysokim stopniu wyposażenia, co w pewnym sensie można traktować jako kompensatę stałej liczby jednostek gotowych. statków dostarczanych jako jednostki gotowe do żeglugi. Projekty te realizowane są głównie na potrzeby stoczni w Europie Zachodniej i Północnej.
Generalnie, w ciągu ostatnich 2 lat pandemii COVID-19 nie nastąpiła istotna zmiana ogólnych trendów odnośnie struktury przemysłu stoczniowego w Polsce. Nadal postępowało zmniejszanie się udziału w rynku firm zależnych od Skarbu Państwa, do poziomu ok. 6%. Obecnie, już ok. 94% przychodów z całokształtu działalności sektora stoczniowego w Polsce kreują firmy prywatne. Jednak po kilku latach po 2 latach tendencji spadkowej, firmy należące do Holdingu Remontowa powróciły do notowanego wcześniej poziomu przychodów szacowanego łącznie na ok. 21% sektora stoczniowego, powodując, że udział pozostałych firm prywatnych spadł do poziomu ok. 73%.
Jak wynika z raportu Jerzego Czuczmana, prezesa Polskiego Forum Technologii Morskich, na polskim rynku stoczniowym, można wyróżnić 3 grupy graczy:
* Holding Remontowa (grupa prywatna) – wielkość udziału tej grupy w łącznej wartości przychodów przemysłu stoczniowego wynosi ok. 20%,
* spółki w różnej formule zależne od Skarbu Państwa – wielkość udziału tej grupy spadła z poziomu ok. 10% do 6%,
* pozostałe firmy (prywatne lub zdominowane przez kapitał prywatny) – wielkość udziału tej grupy w łącznej wartości przychodów przemysłu stoczniowego zaczyna wyraźnie oscylować wokół poziomu ok. 74%, co wskazuje na 5% trend wzrostowy, kosztem spółek zależnych od Skarbu Państwa.
Niezależnie od struktury własności polski przemysł stoczniowy funkcjonuje w trzech obszarach: budowy nowych jednostek pływających realizowanych przez stocznie produkcyjne (ich udział w rynku szacowany jest na 18%), remontów i przebudów jednostek pływających realizowanych przez stocznie remontowe (udział na poziomie 13%) oraz dostaw wyposażenia, systemów, towarów i usług realizowanych przez kooperantów i podwykonawców zarówno dla stoczni krajowych jak i zagranicznych (udział na poziomie 69%).
Według danych PFTM całkowity poziom przychodów polskiego sektora stoczniowego szacowany jest na ponad 10,6 mld zł. Niestety, pandemia przyczyniła się do spadku obrotów, o ok. 12%, względem 2019 r. Był to skutek anulowania części kontraktów oraz rozciągnięcia w czasie terminów realizacji dużej części pozostałych. Całkowite załamanie rynku wycieczkowców bardzo atrakcyjnego dla wielu firm branży stoczniowej w Polsce skutkowało dużą obniżką ich przychodów. Jednak polskie stocznie, zaraz po wystąpieniu pandemii i praktycznie całkowitym wstrzymaniu aktywności na rynku wycieczkowców zaczęły z powodzeniem poszukiwać zleceń w innych obszarach jednostek specjalistycznych na przykład w obszarze związanym z rybołówstwem. Kraje skandynawskie dostrzegając ogromne załamanie na zdominowanym przez producentów europejskich rynku wycieczkowców skorzystały z powstałej nadwyżki podażowej mocy przerobowych wykorzystując ją do odnowienia mocno już przestarzałej swojej floty rybackiej oraz inwestowania w akwakulturę. W dotychczasowych realiach rynkowych takie odnowienie floty byłoby zbyt kosztowne.
Satysfakcjonująca jest również efektywność produkcji okrętowej mierzona jest wskaźnikiem EUR/cGT, wyrażającym wartość jednej skompensowanej tony pojemności brutto tzw. CGT w Euro. Zaś system CGT wprowadził miarę potencjału produkcyjnego stoczni uwzględniającą stopień skomplikowania budowanych statków. W Polsce wskaźnik ten wynosi 4432 euro/cGT, podczas gdy średnia europejska jest niewiele wyższa, bo wynosi to 4518 euro/cGT. Natomiast stocznie azjatyckie mogą pochwalić się wynikami w przedziale zaledwie 1388 -1834 euro/cGT.
Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.