Rosnąca konkurencja dla Bałtyku

Przez lata wydawało się, że w rywalizacji o rynki Europy Środkowej porty adriatyckie nie będą stanowić istotnej konkurencji dla tych na Morzu Północnym i Bałtyku. W ostatnim okresie inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową (w tym kolejową), a także napływ zagranicznych operatorów znacząco przyspieszyły jednak rozwój szczególnie słoweńskiego portu w Koprze, włoskiego w Trieście i chorwackiego w Rijece. Wszystkie 3 stopniowo nadrabiają luki infrastrukturalne, co w dalszej perspektywie dodatkowo podniesie ich potencjał w zakresie ekspansji na rynki czeski, słowacki i węgierski, jak również austriacki czy niemiecki. Porty adriatyckie mają jeszcze większe ambicje – przygotowują się do odbudowy Ukrainy, co ma im pozwolić na udrożnienie szlaków transportowych w kierunku wschodnim, i zamierzają w znaczniejszym stopniu obsługiwać rynek polski, co generuje poważne wyzwania dla naszych portów morskich, ale też otwiera im pewne szanse.

Porty adriatyckie coraz śmielej ekspandują na rynki Europy Środkowej, stanowiąc coraz istotniejszą konkurencję dla tych nad brzegami Morza Północnego – Rotterdamu, Antwerpii–Brugii czy Hamburga – lecz także Bałtyku. Ważną rolę w planach rozwoju Kopru, Rijeki i Triestu odgrywają kontenery – czołowy i generujący największe zyski sposób przewożenia towarów. W 2022 r. przeładowano tam łącznie ponad 2,4 mln TEU, niemal 80% wolumenu wszystkich polskich portów morskich (ok. 3,1 mln TEU). W ciągu ostatniej dekady Koper, Rijeka i Triest odnotowały ponad dwukrotną zwyżkę wolumenu przeładunków (w 2012 r. było to 1,15 mln TEU), a w porównaniu do czasów przedpandemicznych – wzrost o 20% (2 mln TEU w 2019 r.).
Najwięksi światowi armatorzy i operatorzy dostrzegli już rosnący potencjał portów adriatyckich, podobnie jak Węgry i Czechy, dla których zagwarantowanie dostępu do portów to warunek sine qua non stabilności gospodarczej.

W Trieście działa lider wśród armatorów, czyli MSC oraz niemiecka spółka Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). MSC zarządza tam głównym terminalem kontenerowym – Trieste Marine Terminal (TMT) – i ma w nim 80% udziałów (pozostałe 20% należy do włoskiej firmy T.O. Delta). Zapewnia portowi dobrą siatkę połączeń w basenie Morza Śródziemnego, głównie do Turcji, Grecji, Izraela i Egiptu. Maksymalna przepustowość terminalu wynosi na razie 900 tys. TEU rocznie, jednak w najbliższych latach ma się podnieść do 1,2 mln TEU i umożliwić przyjmowanie największych kontenerowców, o pojemności do 24 tys. TEU.

Od 2021 r. swój terminal w Trieście posiada też HHLA. Firma przejęła wówczas większościowy pakiet udziałów (50,01%) w terminalu wielofunkcyjnym Piattaforma Logistica di Trieste (PLT). Choć obaj operatorzy konkurowali w Trieście, to sytuacja z pewnością zmieni się w związku z planowanym przejęciem 49,9% udziałów w HHLA przez MSC. Wpłynie ono też na dalsze umocnienie się pozycji MSC na logistycznej mapie Europy. HHLA jest operatorem trzech terminali w porcie w Hamburgu, a także terminali w Tallinnie i Odessie oraz właścicielem czeskiego Metransu, jednego z największych przewoźników intermodalnych w regionie. Stale rozwija połączenia z PLT do terminali w Dunajskiej Stredzie na Słowacji lub Ostrawie w Czechach, a stamtąd m.in. do Budapesztu czy terminalu w Zalaegerszeg, który zostanie uruchomiony w 2024 r. To z pewnością wpłynie na wzrost wolumenu przeładunków Triestu na rynki czeski, słowacki czy węgierski.

Z kolei potencjał Rijeki dostrzegł duński Maersk, który poprzez swoją spółkę APM Terminals zainwestował w budowę terminalu kontenerowego Rijeka Gateway. Ma to być najnowocześniejszy obiekt tego typu na północnym Adriatyku, o przepustowości 1 mln TEU rocznie. W 2021 r. Maersk otrzymał koncesję na zarządzanie nim przez 50 lat. Projekt będzie realizował z chorwacką firmą Enna Logic, na co nalegały władze w Zagrzebiu. Duńczycy stawiają sobie za cel zwiększenie wolumenu przeładunków w Rijece na rynki środkowoeuropejskie (przede wszystkim Czech, Słowacji, Austrii, Niemiec i Węgier) i państw sąsiednich – Bośni i Hercegowiny oraz Serbii. Pierwsza faza budowy ma zostać ukończona w 2025 r.

Obecnie największa część przeładunków w Rijece odbywa się w terminalu AGCT, w którym od 2011 r. 51% udziałów ma filipiński koncern ICTSI, będący także właścicielem gdyńskiego BCT. Obiekt może przeładować do 600 tys. TEU rocznie. Z AGCT regularnie kursują pociągi na ponad 10 trasach – do Austrii, Bośni i Hercegowiny, Czech, Serbii oraz na Węgry. Od kilkudziesięciu lat władze chorwackie mają też w planach budowę kolejnego terminalu kontenerowego na pobliskiej wyspie Krk, na której znajduje się terminal LNG. Krok ten wzmocniłby znacząco pozycję portu względem Kopru czy Triestu, jednak szanse na realizację przedsięwzięcia należy na razie uznać za znikome ze względu na brak środków.

W portach adriatyckich inwestują również podmioty z państw regionu. W Rijece od kilku miesięcy są obecni Czesi. W marcu br. przejęli oni udziały w spółce zarządzającej portem od polskiego operatora OT Logistics Zainwestowała tam firma Port Acquisitions (PA), powołana w tym celu niedługo po ogłoszeniu przezeń zamiaru sprzedaży akcji. Zmiana kluczowego inwestora wzmocni pozycję Rijeki na czeskim rynku kosztem Hamburga, Rotterdamu czy Kopru – do tej pory najważniejszych dla Pragi. Decyzja o inwestycji miała związek z nasilającym się problemem Czechów z dostępem do portów Europy Zachodniej, w szczególności niemieckich.

Z kolei Triest ma szansę stać się najistotniejszym portem morskim dla Węgier. W 2019 r. rząd w Budapeszcie wydzierżawił na 60 lat na jego terenie 32 ha obszar za 45 mln euro. Do 2026 r. ma tam powstać multimodalny terminal Adria Gate wraz z magazynem dystrybucyjnym i terminalem kolejowym. Budowa terminalu pochłonie 200 mln euro, a część środków (ok. 45 mln euro) ma pochodzić z włoskiego KPO.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel