Port Gdynia planuje wodorową rewolucję

Port Gdynia planuje wodorową rewolucję

We wtorek, 14 grudnia, na temat projektu dyskutowali w siedzibie portu członkowie zarządów działających w Gdyni terminali oraz innych potencjalnie zaangażowanych w projekt firm.

Artykuł pochodzi ze strony www.gospodarkamorska.pl

Spotkanie odbywało się w formie hybrydowej – część gości uczestniczyła w nim online, na miejscu w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia osobiście pojawili się natomiast głównie przedstawiciele większości działających na terenie portu terminali. Konferencję otworzył gospodarz: prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Jacek Sadaj, który przedstawił krótko agendę oraz wyjaśnił cel spotkania – omówienie pomysłów na znaczące zmniejszenie emisji generowanych przez port poprzez wykorzystanie wodoru jako paliwa.

– Stymulowani przez programy unijne widzimy przed sobą szereg wyzwań, ale również szans, które musimy wykorzystać – mówił Sadaj.

Hub Wodorowy może dać przewagę

Dalszą część spotkania poprowadził Tomasz Pelc, właściciel firmy Nexus Consultants, jeden z cenionych specjalistów w kwestii projektów wodorowych w przemyśle. Pelc przedstawił na początku projekt utworzenia Hubu Wodorowego w Porcie Gdynia.

Hub miałby funkcjonować w ramach Pomorskiej Doliny Wodorowej, na którą składają się trzy projekty – zasilane wodorem autobusy komunikacji miejskiej w Tczewie, Gdańsku, Gdyni i Wejherowie, wodorowe połączenie kolejowe między Gdynią a Helem, nazywane „Hy-way to Hel” (obecnie planowane jako elektryczne) oraz wodorowe połączenia morskie krótkiego zasięgu pomiędzy Gdańskiem i Gdynią a Helem. Centrum tych wszystkich projektów umiejscowione jest w Gdyni.

Pelc opowiedział, że najbliższe naszemu krajowi porty morskie już są w większości zielone. – Spora część z nich osiąga to poprzez projekty wodorowe. Bornholm chce być hubem do bunkrowania wszystkich statków płynących przez Bałtyk. Lada moment Kłajpeda też będzie zielona. Nowy port rosyjski na Bałtyku też ma być zielony – mówił Pelc. Wspomniał także o pogłoskach o tym, że gazociąg Nord Stream 2 ma być przygotowywany do transportu wodoru. – My jesteśmy białą plamą – podsumował.

Pelc wskazał, że zielone porty zostały połączone w jeden łańcuch logistyczny – Scan-Med Corridor, ciągnący się od Skandynawii po Morze Śródziemne połączył 40 różnych projektów i ekologiczne porty na Bałtyku. Omówił także krótko funkcjonujące w innych krajach modele biznesowe oparte o wodór, m.in. niemieckie granty na wykorzystywanie morskich elektrolizerów do produkcji wodoru czy współprace między poszczególnymi firmami w celu rozwoju branży wodorowej.

Najważniejszą częścią jego wystąpienia było jednak przedstawienie założeń dla Hubu Wodorowego w Porcie Gdynia. Zgodnie z nim cały funkcjonujący w terminalach sprzęt, obecnie zasilany paliwami tradycyjnymi, miałby z czasem być wymieniony na wodorowy. – W pewnym momencie staniecie przed dylematem: wybrać sprzęt elektryczny, czy wodorowy – mówił Pelc wskazując, że raz zakupione urządzenia muszą z czasem być wymieniane lub modernizowane. Koszty operacji mogłyby być obniżone przez połączenie w całość lokalnych rynków wodoru w ramach wspomnianej Pomorskiej Doliny Wodorowej. W tym przypadku Port Gdynia miałby pełnić rolę animatora prowodorowych działań.

Pelc przedstawił także bardzo wstępne kalkulacje potencjalnego popytu na wodór w porcie, z których wynikało, że rocznie potrzebnych będzie 2-3 tys. ton wodoru. Około połowy tego zapotrzebowania może zapewnić instalacja Lotos Pure H2, która jest w stanie wyprodukować łącznie około 1600 ton rocznie. Konieczne byłoby jednak zapewnienie innego źródła, jednak można założyć, że przy takim popycie producenci wodoru szybko ustawiliby się w kolejce, by zapewnić resztę. Na dodatek, z czasem instalacja Lotos Pure H2 również musiałaby zostać zastąpiona innym źródłem, jako że produkowany przez nią wodór jest określany jako szary, nie zielony.

Aby jednak móc myśleć o przejściu z planowania do realizacji, potrzebne są konkretne informacje i dokładne kalkulacje. Pelc zwrócił się do zarządzających terminalami o przygotowanie zestawień użytkowanych przez nie maszyn i urządzeń wraz z informacją o planowanym wyłączaniu ich z eksploatacji, w celu sprawdzenia, czy nie da się ich zastąpić wodorowymi. W oparciu o tej informacje oszacowane byłyby koszty wodoru potrzebnego portowi. Dzięki tym danym terminale także mogłyby zweryfikować, czy taka zmiana jest z ich perspektywy opłacalna i sprawdzić koszty eksploatacji i inwestycji. Dopiero po pozytywnych decyzjach z terminali mogłyby powstać modele optymalizacji kosztowej, np. wybór wspólnych dostawców poszczególnych typów maszyn i urządzeń. Tomasz Pelc wskazał, że efekt skali może sprawić, że zakup nowego sprzętu będzie tańszy, jeśli uda się doprowadzić do sytuacji, że w całym porcie, we wszystkich terminalach, działać będą te same maszyny. Dodatkowo w takim przypadku poszczególne terminale mogłyby zrezygnować z prowadzenia osobnych warsztatów – wystarczyłby jeden dedykowany danemu rodzajowi maszyn warsztat w całym porcie.

Miasto i branża są zgodne

Krótko na temat rozwoju projektów wodorowych w Gdyni wypowiedziała się także Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni ds. gospodarki. Wspomniała, że Gdynia chce być prekursorem, podobnie jak było w przypadku elektromobilności.

– Mamy śmiałe plany dotyczące komunikacji miejskiej. Mamy też obawy co do możliwości ich realizacji. Część z nich jest techniczna, część finansowa. W szacunku długookresowym opłacalność jest jednak wysoka – mówiła.

Wiceprezydent Gruszecka-Spychała ujawniła także, że Gdynia myśli nie tylko o wodorowej komunikacji miejskiej, ale także tramwaju wodnym kursującym między dzielnicami Gdyni i odciążającym w ten sposób Estakadę Kwiatkowskiego.

Po tych wystąpieniach głos zabrali przedstawiciele terminali. Jan Jarmakowski z GCT zdradził, że terminal planuje wymianę lub modernizację suwnic placowych napędzanych silnikami diesla. – W 2012 roku jako pierwszy polski terminal kontenerowy podjęliśmy decyzję o wejściu w technologie napędów elektrycznych w suwnicach placowych. To był pierwszy tego typu zakup na terenie Polski – mówił prezes Jarmakowski. – Chcielibyśmy te siedem suwnic zmodernizować, odejść od zasilania ich paliwem dieslowskim. Analizujemy dwa rozwiązania. Jedno jest oparte o wykorzystanie zasilania energią elektryczną, a infrastrukturę pod to mamy przygotowaną. Drugim rozwiązaniem jest wykorzystanie napędu wodorowego. W ramach grupy Hutchison prowadzimy analizę tej drugiej możliwości. Pierwsza suwnica wodorowa została oddana do testów w porcie w Szanghaju. Z uwagą obserwujemy wyniki tych testów. Chętnie byśmy zaimplementowali tego typu technologię w Porcie Gdynia. Musimy jednak opracować jeden model dystrybucji wodoru na terenie portu. Nie możemy myśleć o inwestowaniu w nowe urządzenia bez dystrybucji tego typu paliwa. Podjęliśmy rozmowy z zarządem portu i Grupą Lotos, która jest naszym dostawca oleju napędowego, w kierunku, który by zapewnił dostawę paliwa wodorowego na terenie portu. Projekt chcielibyśmy rozpocząć w przyszłym roku.

Jarmakowski opowiedział także, że grupa Hutchison, do której należy GCT, realizuje inne projekty związane z technologiami wodorowymi w różnych częściach świata, jak choćby przystosowanie sieci przesyłu gazu do transportu wodoru.

– Od 2024 roku nie będziemy realizować zamówień sprzętów terminalowych wykorzystujących paliwa kopalne. To kierunek, od którego nie ma odwrotu. Instytucje finansowe bardzo chętnie finansują projekty mające na celu wsparcie transformacji energetycznej – zakończył Jarmakowski.

– Wdrożyliśmy w 2014 roku system ISO 5001, który wpisuje się w dna organizacji – procesy zarządzania efektywnością energetyczną – mówił z kolei Wojciech Szymulewicz, prezes Baltic Container Terminal. – Od wielu lat realizujemy szereg projektów, które mają ten wspólny cel. Z radością dołączę do tej listy projekt włączenia zielonego paliwa w cykl realizacji przyszłych inwestycji na naszym terminalu. Cieszę się, że jest to inicjatywa ogólnośrodowiskowa.

Finanse i wartości

Tomasz Pietrewicz z HES Gdynia Bulk Terminal powiedział, że grupa HES International przyjęła strategię redukcji emisji dwutlenku węgla o 25 proc. Jedną z inicjatyw, jakie mają wspierać tę strategię, są kwestie wodorowe.

– Aspekt biznesowy oczywiście jest istotny, ale ważne zaczynają być wartości. Mają dość istotny wpływ na biznes i przekładają się na konkretne działania – mówił Pietrewicz. – Temat śladu węglowego coraz częściej się pojawia w rozmowach. Może nie są to jeszcze kwestie bardzo formalne, na etapie negocjacji czy kontraktów, niemniej coraz częściej widzimy u naszych klientów i w naszej grupie, że jest to wbudowane w pewną strategię i zasady funkcjonowania firm – przekazał nam prezes HES Gdynia Bulk Terminal.

Krótko strategię wodorową Grupy Orlen przedstawił także odpowiadający za nią Grzegorz Jóźwiak. Orlen w najbliższych latach planuje stać się wiodącym producentem paliw wodorowych w regionie. W ramach realizacji strategii będą kontynuowane prace nad hubami wodorowymi we Włocławku i Płocku, a także realizowane działania pod kątem produkcji zielonego wodoru.

Zgodnie z prezentacją Tomasza Pelca, Port Gdynia może potrzebować zewnętrznego źródła wodoru, które pokrywałoby część zapotrzebowania terminali na paliwo. Biorąc pod uwagę fakt, że wodór np. z Chile jest około trzykrotnie tańszy niż produkowany w Europie, rozwiązaniem może być jego import. Z pomocą może przyjść terminal gazowy Alpetrol, który obecnie specjalizuje się w przeładunkach LPG. Zarząd terminalu myśli jednak o przyszłości. Terminal mógłby stać się ważnym punktem na mapie dystrybucji wodoru importowanego z zagranicy, nie tylko na potrzeby portu, w Polsce.

– Port Gdynia ma tę przewagę, że ma własny terminal gazowy – powiedział nam Andrzej Kociubiński, prezes zarządu Alpetrol. – Dzisiaj służy on do rozładunku LPG, ale to nie znaczy, że te kompetencje nie mogą płynnie przejść w kompetencje związane z wodorem, jak to się dzieje na całym świecie. Trzeba być przygotowanym na to, żeby można było pozyskać ten surowiec również z importu. My jesteśmy przygotowani na to, żeby kompetencjami swoimi włączyć się w proces importu, przeładunku i przechodzenia ze stacji benzynowych na wodór.

Na spotkaniu obecny był także dr inż. kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego Gdynia. Podkreślił, że rolą urzędu jest weryfikowanie, czy w życie wcielane są wszystkie niezbędne przepisy i regulacje. Odniósł się także do kwestii finansów w inwestycjach wodorowych. – Rynek bankowy nie jest na razie zbyt aktywny w zakresie finansowania w shipping, w szczególności w armatorów. Może w źródłach energii będzie to wyglądało inaczej? Na rynku mówimy o napędach, które już funkcjonują na statkach. Ostatnio ze względu na koszty LNG dwaj armatorzy przeszli na niskosiarkowe tradycyjne paliwo. Finanse i regulacje prawne odgrywają dużą dolę – przypomniał Piotrzkowski.

Krzysztof Klein reprezentujący Grupę Lotos krótko wspomniał o dwóch projektach wodorowych, jakie są rozwijane w grupie: Lotos Green H2, który polega na budowie 100 MW instalacji i docelowo będzie produkował 15 tys. ton zielonego wodoru dla rafinerii lub na rynek lokalny, oraz Pure H2, który jest projektem buforowym. W jego ramach będzie powstawał wodór szary, choć czysty. Pomoże w przejściu do gospodarki bezemisyjnej.

– Ambicją grupy Lotos i projektów realizowanych w grupie jest zaspokojenie rynku transportowego, energetycznego i przemysłu – powiedział Klein.

Opisy projektów rozwinął Tomasz Grzela, dyrektor ds. rozwoju w Grupie Lotos.

– Borykamy się z wyzwaniem, jak zwiększyć produkcję i zbudować potencjał produkcyjny. Projekty, które zostały w Polsce zainicjowane i które są w jakiś sposób zaawansowane, to dużo za mało w stosunku do tego, co będzie potrzebne, aby w ogóle spełnić kryteria nowych regulacji – rozpoczął Grzela.

Tomasz Grzela wspomniał, że łącznie w ramach grupy realizowanych jest kilkanaście projektów wodorowych dotyczących kilku sektorów gospodarki. Szerzej opisał trzy z nich. Pierwszym był projekt badawczy Vetni, realizowany z Instytutem Energetyki i Akademią Górniczo-Hutniczą. Jego celem jest opracowanie konstrukcji instalacji wytwarzania wodoru w oparciu o polski pomysł elektrolizera stałotlenkowego, który pozwala na produkcję wodoru o wysokiej czystości.

– Stopień zaawansowania projektu pozwala myśleć o tym, żeby w niedalekiej przyszłości uruchomić produkcję na dużo większą skalę – zaznaczył Grzela.

Drugim opisywanym projektem był wspomniany wcześniej przez Krzysztofa Kleina Pure H2, projekt buforowy, polegający na budowie instalacji oczyszczania i dystrybucji wodoru na terenie rafinerii w Gdańsku oraz stacji tankowania wodoru w Gdańsku i Warszawie. Projekt ma także posłużyć do przetestowania łańcucha logistycznego dostaw wodoru do miejsc jego wykorzystania.

Green H2 to trzeci z opisywanych projektów. Zakłada produkcję surowca z pierwszej w kraju wielkoskalowej instalacji do produkcji zielonego wodoru oraz integrację instalacji w krajowym rynku energetycznym. Projekt jest aktualne przenoszony do spółki specjalnego przeznaczenia, będzie realizowany zgodnie z harmonogramem. W kontekście rozmów prowadzonych przez Lotos z Portem Gdynia „rozwiązanie to może być znakomitym uzupełnieniem oferty portu i firm działających na jego terenie jeśli chodzi o paliwo wodorowe” – skonstatował dyrektor Grzela.

Na koniec Grzela przypomniał, że trwa praca nad stworzeniem koncernu multienergetycznego wraz z Grupą Orlen. – Gdańsk ma być jednym z centrów technologii wodorowych stworzonych przez koncern – powiedział.

Do kwestii finansów na koniec powrócił także Maciej Bąk, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, dyrektor ds. finansów i zarządzania finansami. – Fajnie jest, jak się wszystko zgadza w Excelu. Ale teraz może być tak, że nie będzie się zgadzać. Mamy jednak wspólną odpowiedzialność, by zająć się kwestiami środowiskowymi. Pomogą nam w tym regulatorzy, pomoże finansowanie. Mamy hasło „Budujemy dla pokoleń”. To nie jest hasło bez podstaw. Nie mam wątpliwości, że musimy patrzeć w przyszłość – zakończył wiceprezes Bąk.

Konferencja, podobnie jak i prace nad Hubem Wodorowym, są prowadzone przez Dział Badań i Rozwoju Technologii Zarządu Morskiego Portu Gdynia we współpracy z innymi ekspertami.

Artykuł pochodzi ze strony www.gospodarkamorska.pl