Dekarbonizacja pełna wyzwań

Alternatywne paliwa okrętowe, stają się coraz ważniejszym tematem dyskusji w branży morskiej. Oczekiwania organów regulacyjnych i rosnącej liczby interesariuszy z całego łańcucha uczestników rynku żeglugowego wywierają bezprecedensową presję na przemysł, aby dekarbonizować, a paliwa niskoemisyjne stanowią klucz do osiągnięcia tego celu. Nowe wymogi regulacyjne, w tym wprost wpływające na środowisko pojawiają się na horyzoncie. Najnowsze trendy paliwowe oraz praktyczne podejście do wyboru paliwa dla floty stanowi nie lada wyzwanie dla armatorów na najbliższe miesiące, lata a nawet dekady – zakładając, że średnia żywotność statku to 25 lat. Pytanie  o wybór paliwa jest jednym z najczęstszych, które zadają armatorzy. Po pierwsze ma ono aspekt ekologiczny (spełnienie ambicji obniżenia emisji gazów cieplarnianych IMO), a po drugie także ekonomiczny, gdyż całkowicie zmieni zarządzanie flotą.

Analizując portfel zamówień stoczniowych w latach 2020 – 2022 r. widać bardzo wyraźną tendencję do zamawiania statków z napędem na paliwa alternatywne. Ponad połowa, czyli 52% tonażu floty liczona w GT to jednostki napędzane paliwami alternatywnymi. Są to głównie tatki zasilane LNG.

Od ub.r. obserwujemy również wzrost zainteresowania metanolem. Do 2020 r. był on głównie stosowany do napędu tankowców metanolowych, obecnie jednak widzimy wyraźny wzrost zastosowania tego paliwa w segmencie kontenerowców. Paliwo to ma bardzo wiele pozytywnych cech, po pierwsze jest to paliwo płynne w temperaturze otoczenia, niskotoksyczne – zatem można zaadoptować jednostki istniejące niskim nakładem ingerencji w konstrukcję statku np. poprzez wydzielenie jednej z ładowni na rzecz zbiorników paliwowych.

Jednak LNG, LPG i metanol, mają swój rodowód wśród paliw kopalnych. Metanol jest produkowany z gazu ziemnego, LNG to nic innego jak skroplony gaz ziemny, LPG głównie wytwarzany w procesach rafinacji ropy naftowej (produkt uboczny). Paliwa te mogą nam tylko w pewnym stopniu pomóc w zmniejszeniu emisji. W dłuższej perspektywie rynek potrzebować będzie ekwiwalentu niskoemisyjnego, który może być ich wersją bio lub syntetyczną. Tu jest właśnie ogromne wyzwanie, w jaki sposób zbudujemy infrastrukturę do udostępniania tych paliw. Obecnie na rynku jest tylko ograniczona ilość biopaliw. Ich podaż jest ograniczona i rozproszona.

Dlatego coraz więcej uwagi zwraca się na rozwój infrastruktury do produkcji czystego wodoru i czystego amoniaku. Istnieje wiele firm, które są zainteresowane inwestycjami w tym zakresie, decyzje te jednak muszą mieć również na względzie popyt pochodzący z żeglugi i chęci użycia tych paliw. Jesteśmy w okresie transformacji energetycznej. Jest to proces, który zajmuje trochę czasu. Poprzednie wielkie rewolucje technologiczne w żegludze morskiej zajmowały 20-30 lat.

Mówiąc o wyzwaniach dekarbonizacyjnych nie możemy pominąć energii jądrowej. Niektóre firmy opracowują nową technologię o nazwie molten salt reactor (MSR). Małe reaktory modułowe. Pierwszy dostępny komercyjnie tego typu reaktor o mocy 1 MW ma pojawić się na lądzie do 2024 r. Optymistyczne prognozy mówią o tym, iż pełna marynizacja tego rozwiązania o mocach 10-15  MW będzie dostępna do końca dekady. W przypadku tej technologii, musimy myśleć także o przepisach, które muszą być aktualizowane i modernizowane, musimy myśleć o odbiorze społecznym, musimy upewnić się, że ta technologia jest akceptowalna na przykład w portach. Tak więc wciąż jest sporo do zrobienia w wielu aspektach tej propozycji technologicznej. Możemy postawić tezę, iż w przypadku napędów nuklearnych nie powinniśmy oczekiwać komercyjnego upowszechnienia przed 2035 r. Do tego czasu należy skupić się raczej na innych paliwach alternatywach.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel