Czy Nowy Jedwabny Szlak obroni się przed wojną?

Inwazja Rosji na Ukrainę postawiła pod znakiem zapytania przyszłość przewozów intermodalnych z Azji do Europy. W obliczu wojny nie wszyscy europejscy klienci chcą transportować ładunki z Chin przez terytorium agresora lub jego białoruskiego sojusznika. Tym samym rozpoczęto poszukiwania szlaków omijających Federację Rosyjską. Jednak eksperci są zdania, że alternatywne trasy przez Azję Środkową i Kaukaz nie są zagrożeniem dla Nowego Jedwabnego Szlaku, a przewozy kolejowe przez Rosję ponownie wzrosną i to jeszcze w trakcie trwania wojny.

– Napaść Rosji na Ukrainę doprowadziła do drastycznego spadku przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku z powodu ograniczenia ochrony ubezpieczeniowej, ryzyka nagłego wstrzymania dostaw, czy ze względów etycznych z racji zaangażowania w to przedsięwzięcie towarzystw kolejowych Rosji i Białorusi – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

A jeszcze w ub.r. trasę przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę do Niemiec pokonywało 15 tys. pociągów rocznie (dane GIS Reports za 2021 r.). Wydawało się, że w br. padnie kolejny rekord i ponownie wzrośnie wolumen handlu prowadzonego drogą lądową. Jednak wojenne decyzje podjęte na Kremlu zatrzymały rozkwit NJS.

Według oficjalnych danych ULTC ERA, czyli spółki Kolei Kazachskich, Kolei Rosyjskich i Kolei Białoruskich, która obsługuje większość przewozów z Chin, do połowy maja 2022 r. przewieziono na NJS kontenery o pojemności 218,3 tys. TEU, gdy przez cały ub.r. było to 692,5 tys. TEU. Spadek ruchu jest wyraźny i jeżeli tendencja się utrzyma może sięgnąć nawet 1/3 w skali roku. Trend nie pozostał niezauważony w portach Europy Zachodniej.

Odpływ europejskich spedytorów z NJS wywołały przede wszystkim względy etyczne i wizerunkowe. Jak wyjaśnia Robert Kłosiński z DSV Air & Sea, duże europejskie firmy nie mogą pozwolić sobie na to, aby utożsamiano ich produkty, bądź też usługi z reżimem w Moskwie. Korzystanie z rosyjskich kolei, które są częścią NSJ mogłoby nadszarpnąć ich wizerunek. Oczywista jest zatem rezygnacja z transportu, w którym ma udział i z którego czerpie zyski Rosja. Na decyzję innych wpłynęło z kolei ryzyko nagłego rozszerzenia sankcji.

Mimo to ruch na NJS wcale nie ustał, a pociągi z kontenerami nadal jadą do Unii Europejskiej przez Syberię. Paradoksalnie poprawił się też czas obsługi przewozów, a realizacja transportów jest wykonywana w rekordowo krótkim czasie, bo z NJS wycofali się wielcy armatorzy i spedytorzy.

– Obecny transit time jest na poziomie dotąd niespotykanym. Składy towarowe z Chin są w stanie pokonać trasę nawet w 10-11 dni, co do tej pory zdarzało się niezwykle rzadko. Co więcej, koszt takiego transportu w przeliczeniu na ekwiwalent jednostki ładunkowej jest nawet niższy niż najatrakcyjniejsza stawka morska z Dalekiego Wschodu – mówi R. Kłosiński.

Informacje o korzystnych warunkach na trasie kolejowej przez Kazachstan, Rosję i Białoruś potwierdzają inni spedytorzy, którzy podkreślają całkowity brak kongestii na trasie. Jednak korzystanie z torów w Rosji w trakcie trwania inwazji Ukrainy może wiązać się z dodatkowym ryzykiem dla przewoźnika i jego klientów.

Dlatego operatorzy poszukują innych, alternatywnych szlaków. Jednym z nich jest tzw. korytarz TITR (Trans-Caspian International Transport Route), który przebiega przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. To także możliwa trasa z Chin do Pakistanu i Iranu.

Poszukiwanie alternatywnych tras z Azji do Europy zwiększyło również zapotrzebowanie na transport przez Morze Kaspijskie. Pozostają jednak wątpliwości, czy Kazachstan i Azerbejdżan zdążą stworzyć przejrzyste warunki do rozwoju transportu intermodalnego, aby wykorzystać obecne zainteresowanie spedytorów.

Obecnie szlak transkaspijski odpowiada za zaledwie 5% wolumenu ładunków przemieszczanych z Chin do Europy. Zarówno spedytorzy, jak i analitycy wskazują na liczne ograniczenia tego szlaku. To m.in. niejasne przepisy celne i prawne, niekorzystne warunki geograficzne oraz niestabilność polityczna. Poza tym, jak podkreślają spedytorzy, infrastruktura na tej trasie nie jest przygotowana na duże ilości ładunków, a liczba połączeń feederowych na Morzu Kaspijskim, jak i Morzu Czarnym jest ograniczona.. Konieczność przeładunków na tym szlaku wydłuża cały proces i naraża na dodatkowe szkody. Również cena transportu kontenera z Chin do Europy przez Morze Kaspijskie jest droższa niż tradycyjną trasą przez NJS.

Inną opcją dla mogłaby być droga wiodąca z Chin przez Pakistan oraz Iran, ale sąsiedztwo niespokojnego Afganistanu i groźba terroryzmu w regionie nie skłania spedytorów do korzystania z tej trasy. Tym, którzy nie chcą korzystać z NJS w trakcie wojny pozostaje zatem trasa przez Morze Kaspijskie. Nie wiadomo jednak, jak długo europejscy klienci wytrzymają wydłużony czas dostaw, które będą kosztować więcej niż do tej pory. Dlatego spedytorzy są zdania, że ruch na NJS będzie wzrastał niezależnie od trwającej wojny.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel