Śródlądowe inwestycje

W Polsce długość śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne wynosi 3767,4 km i tylko takie kraje, jak: Francja (8507 km), Finlandia (8082 km), Niemcy (7675 km) i Holandia (7040 km) dysponują dłuższą siecią. Obecnie jednak potencjał ten w Polsce nie jest wykorzystany, a podstawową przyczyną tej sytuacji była polityka transportowa, związana z kształtowaniem warunków rozwoju i funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego. Niedocenianie tej gałęzi doprowadziło do degradacji dróg wodnych, której wyrazem jest nie tylko ich niski standard techniczny, a także wysoka zmienność warunków nawigacyjnych.

W 2010 r. wymagania międzynarodowe, określone dla klasy IV i wyższej,  spełniało w Polsce 5,9% dróg wodnych uznawanych za żeglowne (214 km), a w  2023 r. wskaźnik ten obniżył się do poziomu 5,5% (205,9 km). Nawet drogi wodne, które mogłyby być ważnym ogniwem w systemie połączeń portów morskich z zapleczem, mają niewielką użyteczność transportową. Jak wynika z informacji żeglugowych RZGW w Gdańsku, w okresie maj-grudzień 2024 r., najczęściej notowana głębokość tranzytowa na dolnej Wiśle wahała się od 40 cm w rejonie stacji pomiarowej Toruń (680-718 km), do 100 cm w rejonie stacji pomiarowej Toruń (718-771,4 km) i Korzeniewo (867-886 km). Bardzo niskie stany wody na Wiśle utrzymują się także na dolnym stanowisku stopnia wodnego Włocławek. Dlatego też na ogół śluza we Włocławku jest wyłączona z eksploatacji. W tej sytuacji przed zaplanowaniem rejsu konieczny jest kontakt z obsługą śluzy w celu potwierdzenia możliwości przeprowadzenia śluzowania.

W warunkach znacznej niepewności sytuacji żeglugowej na drogach wodnych trudno oczekiwać od użytkowników transportu przekierowania ładunków z transportu samochodowego na transport wodny śródlądowy. Stan ten może być zmieniony jedynie poprzez  konsekwentną długofalową politykę rozwoju śródlądowych dróg wodnych.

Sygnały świadczące o realnej możliwości poprawy warunków żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych w Polsce pojawiły się w 2023 r., kiedy to przyjęto:

* Program rozwoju pod nazwą „Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r.” (uchwała nr 180/2023 Rady Ministrów z dnia 3 października 2023 r.) oraz  

* Program wieloletni pod nazwą Zagospodarowanie Dolnej Wisły (uchwała nr 185/2023 Rady Ministrów z dnia 10 października 2023 r.).

Nadrzędnym celem KPŻ jest „zwiększenie roli sektora żeglugi śródlądowej w wymiarze krajowym i lokalnym”, poprzez „zapewnienie Dobrych Warunków Nawigacyjnych”. Cel ten ma być osiągnięty do 2030 r. nie poprzez rozpoczęcie nowych inwestycji, lecz poprzez modernizację istniejących budowli regulacyjnych, dokończenie inwestycji na istniejących stopniach wodnych. Przy czym na Odrze inwestycje te mają status działań priorytetowych, natomiast na Wiśle (odcinek Toruń – Gdańsk) – status inwestycji uzupełniających. Z kolei w Programie wieloletnim Zagospodarowanie Dolnej Wisły przewidziano budowę stopnia wodnego na wysokości miejscowości Siarzewo. Realizacja Programu przede wszystkim ma przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa istniejącego stopnia wodnego we Włocławku,  rozwoju hydroenergetyki, a także poprawy warunków do prowadzenia żeglugi śródlądowej.

Oprócz tych programów na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury znajduje się informacja dotycząca programu wieloletniego „Zagospodarowanie Odry środkowej”, który zakłada budowę kolejnych 2 poniżej Malczyc stopni wodnych Lubiąż oraz Ścinawa. Odcinek Odry środkowej stanowi obecnie najpoważniejsze wąskie gardło (II klasa żeglowności) w rozwoju przewozów na zapleczu portów morskich Szczecin–Świnoujście. Obecnie program ten ma jedynie status projektu, który wraz z prognozą oddziaływania na środowisko, poddany był konsultacjom społecznym, prowadzonym do 1 lipca 2024 r. 

Z kolei z informacji uzyskanej z Ministerstwa Infrastruktury wynika, że wymienione wcześniej programy związane z przywracaniem funkcji transportowej śródlądowym drogom wodnym mają status realizowanych. Jednak bardzo powolny przebieg prac inwestycyjnych jest konsekwencją poważnych ograniczeń finansowych.

Tymczasem poziom nakładów finansowych na śródlądowe drogi wodne znacznie odstaje od ich wielkości przeznaczanych na rozwój infrastruktury innych gałęzi transportu. W 2022 r. nakłady na śródlądowe drogi wodne w Polsce, w relacji do nakładów na infrastrukturę transportu lądowego, stanowiły jedyne 2,2%, a w 2023 r. udział ten jeszcze bardziej się obniżyły i wynosił 1,66%. Nakłady te są zbyt niskie, aby w sposób znaczący mogły przyczynić się do poprawy jakości żeglugowej dróg wodnych.

Z kolei nakłady na utrzymanie śródlądowych dróg wodnych nie stanowią nawet 1% łącznych nakładów na utrzymanie infrastruktury transportu lądowego. W 2022 r. stanowiły one 0,66%, a w 2023 r. – 0,77%. W efekcie środki te nie pozwalają na pokrycie potrzeb finansowych, związanych z realizacją nawet prac w zakresie reprodukcji prostej.

Skutkiem braku wyraźnych postępów w zagospodarowaniu śródlądowych dróg wodnych jest obserwowany regres przewozów ładunków w tej gałęzi, a jej znaczenie spadło do poziomu, jakiego jeszcze nigdy nie było. W 2024 r. udział transportu wodnego śródlądowego  w systemie transportowym wynosił zaledwie 0,10% łącznego wolumenu przewozów i 0,09% wykonanej pracy przewozowej przez transport lądowy.

O ile jeszcze w 2020 r. przewozy ładunków śródlądowymi drogami wodnymi na rynku krajowym były zrealizowane na poziomie 2 mln t, to  w 2023 r. obniżyły się do 413,8 tys. t, a w 2024 r. do 475,4 tys. t. Uwzględniając przewozy międzynarodowe armatorzy żeglugi śródlądowej w Polsce w 2024 r. przetransportowali 1674 tys. t ładunków.  Był to najniższy poziom przewozów w historii żeglugi śródlądowej w Polsce. Prognozowane przewozy ładunków w KPŻ w perspektywie do 2030 r. na poziomie ok. 8,6 mln t, w świetle aktualnie obserwowanego w Polsce silnego regresu wolumenu przewożonych ładunków, wydają się więc mało realne.

W latach 2020-2024 średniorocznie przewozy ładunków na rynku krajowym zmniejszały się o 31,04%. Zakładając, że utrzymałby się ta tendencja, oznaczałoby to, że w 2030 r. przewozy ładunków żeglugą śródlądową na rynku krajowym spadłyby do poziomu 51,1 tys. t, a 2035 r. – 8 tys. t, co w zasadzie oznaczałoby zanik funkcji transportowej śródlądowych dróg wodnych w Polsce.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.