Kontenerowe półrocze
13 sierpnia 2025
Obecny potencjał europejskiego przemysłu okrętowego obejmuje 300 stoczni, 28 tys. firm produkujących wyposażenie i kooperujące ze stoczniami, a wartość rocznej produkcji sektora to 128 mld euro. Zatrudnia on 1,1 mln wysokiej klasy specjalistów, a wartość nakładów na badania i rozwój w tej branży 9% jej rocznego obrotu. Takie dane przedstawia SEA Europe, organizacja zrzeszająca przedstawicieli europejskiego przemysłu okrętowego.
Mimo to cały czas przegrywa konkurencję z Chinami, których udział w rynku okrętowym wynosi obecnie 50%, jeżeli chodzi o całkowity portfel zamówień i 62% w przypadku zamówień złożonych w ub.r. Co ciekawe, większość kontraktów na nowe statki z chińskich stoczni podpisali europejscy armatorzy, podczas gdy chińscy odpowiadają za zaledwie 13% portfela zamówień. Zresztą chińscy armatorzy zamawiają statki niemal wyłącznie w swoim kraju, podobnie jak armatorzy z Korei Południowej. W Japonii sytuacja jest bardziej zróżnicowana, ale wciąż z przewagą lokalnych zamówień, Natomiast 91% zamówień z Europy trafia poza nasz kontynent.
SEA Europe zwraca uwagę, że sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego systematycznie pogarszała się od lat 70., a przyspieszyła w okolicy 2000 r. Głównym tego powodem było i dotąd jest to, że Unia Europejska ma podejście horyzontalne do gospodarki, co oznacza, że niezwykle skomplikowany organizm, jakim jest stocznia, traktowany jest na takich samych zasadach jak np. fabryka butów. Tymczasem w Chinach czy Korei Południowej przemysł stoczniowy jest traktowany jako sektor strategiczny, co skutkowało wprowadzaniem przez te kraje systemu zachęt i ochrony dla tej branży. Europa, chcąc odbudować przemysł okrętowy, musi podjąć podobne kroki.
W związku z tym, na poziomie UE ruszyły prace nad europejską strategią dla przemysłu okrętowego. Z perspektywy SEA Europe kluczowe pozostaje utrzymanie pozycji lidera w budownictwie zaawansowanych technicznie jednostek, w produkcji wyposażenia okrętowego, produkcji wojennej oraz odzyskanie niektórych rynków, np. jednostek żeglugi bliskiego zasięgu, które są kluczowe dla handlu wewnętrznego UE. Dotyczy to również polskich stoczni, których specjalnością są jednostki z zastosowaniem nowoczesnych i ekologicznych technologii napędowych.
Najnowszym wyzwaniem w tym zakresie jest budowa w Gdańskiej Stoczni Remontowa, należącej do Remontowa Holding, serii 3 promów ro-pax (z opcją na 4) z napędem LNG, dla spółki Polskie Promy, której udziałowcami są Skarb Państwa i Polska Żegluga Morska. Będą one pływały w barwach Unity Line i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Pierwszy z nich zwodowano pod koniec października 2023 r., zaś pod koniec 2024 r. na wodę spłynął drugi prom. Umowę na budowę jednostek podpisano 26 listopada 2021 r., a produkcja pierwszego z nich ruszyła pod koniec października 2022 r. Promy budowane w GSR będą miały 195,6 m długości, 31,6 m szerokości oraz linię ładunkową mierzącą 4100 m. Będą napędzane 4 silnikami LNG typu dual-fuel ze wspomaganiem hybrydowym. Zamiast konwencjonalnych śrub napędowych, każdy prom będzie wyposażony w 2 pędniki azymutalne na rufie oraz 2 stery strumieniowe na dziobie, co usprawni manewrowanie w portach. Pierwszy prom ma trafić do eksploatacji w br.
Ponadto Remontowa Shipbulding buduje nowoczesny prom pasażersko-samochodowego o napędzie hybrydowym dla norweskiego armatora Torghatten Nord AS. W Gdańsku powstanie w pełni wyposażony nowoczesny prom dwustronny do żeglugi w norweskich fiordach. Jednostka będzie obsługiwała połączenie Stornes-Bjørnerå. Statek będzie miał 63,65 m długości i 15,50 m szerokości. Zabierze na pokład 149 osób oraz 50 samochodów osobowych lub 6 ciężarowych. Będzie wyposażony w 2 pędniki azymutalne z zamontowanymi w pionie silnikami elektrycznymi zasilanymi z baterii lub awaryjnie z agregatów. Prom trafi do armatora w I kwartale 2026 r.
Z kolei gdyńska stocznia Crist zbuduje statek typu OSV (Offshore Support Vessel) do obsługi morskich platform wiertniczych i wydobywczych dla Maersk Supply Service Canada. Umowę podpisano w sierpniu ub.r. Jednostkabudowana w ramach projektu, nazwanego wstępnie „Project Sea Dragon”, przeznaczonego do obsługi pola naftowego White Rose, u wybrzeży Nowej Fundlandii i Labradoru w Kanadzie, ma być przekazana w I kwartale 2027 r. Statek będzie miał prawie 110 m długości i 22 m szerokości. Ma być wyposażony m.in. w system pozycjonowania dynamicznego DP3, trap roboczy i 2 zestawy akumulatorów o pojemności 1 MWh, które mają zapewnić oszczędność paliwa do 35%. Na pokładzie będą mogły przebywać 164 osoby (załoga statku i personel platformy).
Crist buduje również 2 kolejne, częściowo wyposażone statki typu CSOV(Construction Service Operation Vessel) przeznaczone dla norweskiej stoczni Ulstein Verft. Powstają one na zlecenie JP Morgan Asset Management. Będą to jednostki przeznaczone do obsługi uruchomień i eksploatacji morskich farm wiatrowych i zapewniające zakwaterowanie dla techników. Będą miały 89,6 m długości, 19 m szerokości i kształtu kadłuba Ulstein Twin X-Stern. Wyposażone zostaną w hybrydowy napęd bateryjny i przygotowane do łatwej instalacji i przystosowania układu napędowego i paliwowego na „zielony” metanol.
Dodatkowo Crist buduje, również na zlecenie Ulstein Verft, częściowo wyposażony statek do układania kabli energetycznych z systemem pozycjonowania dynamicznego klasy DP3, Nexans Electra. Jednostkaautorstwa Skipsteknisk jest zaktualizowaną wersją Nexans Aurora, statku przekazanego przez stocznię Ulstein armatorowi Nexans Marine Operationsw 2021 r., który jako częściowo wyposażony, powstał również w stoczni Crist. Statek został specjalnie zaprojektowany do transportu i układania różnego rodzaju kabli podmorskich, w tym wiązek kablowych, a także do podejmowania ich z dna morskiego i naprawy. Będzie on wyposażony w szpulę obrotową (tzw. karuzelę), która może pomieścić do 10 tys. t kabla, szpulę na kabel o pojemności 3500 t pod pokładem oraz kosz na kabel światłowodowy o pojemności 450 t. Statek będzie miał 31 m szerokości, 149,9 m długości i pomieści 90-osobową załogę.
Z kolei niemiecki FRS Windcat zamówił w stoczni ALU International w Gdańsku 2 statki CTV (Crew Transfer Vessel) z opcją budowy kolejnych, przystosowane do zasilania wodorem, przeznaczonych na polski rynek offshore wind. Maja one być dostarczone w br. Windcat od ponad 20 lat specjalizuje się w usługach transferu załóg w branży offshore wind. Eksploatuje flotę ponad 55 jednostek CTV.
Natomiast Baltic Operator realizuje na zlecenie stoczni Meyer Turku budowę statkówOffshore Patrol Vessel (OPV) typu Turvadla Meyer Turku i Finnish Border Guard.Zakres zleconych prac obejmuje produkcję 2 częściowo wyposażonych kadłubów o długości 98 m, szerokości 17,6 m. Jednostki poruszać się będą na akwenach wzdłuż 4600 km linii brzegowej Finlandii. Są to uniwersalne statki, które poza zadaniami typowymi dla straży przybrzeżnej (ochrona granic morskich, zwalczanie przemytu i kontrola jednostek nawodnych), będą przystosowane do pełnienia zadań ratowniczych (w tym działań SAR), a także likwidowania skutków rozlewów olejowych w ramach ochrony środowiska wodnego i bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Mają być wyposażone w napęd główny o mocy 12 MW. Pierwszy statek ma być gotowy w br., a drugi w 2026 r.
Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.
