Kontenerowe półrocze

Pierwsze półrocze 2025 r. polskie terminale kontenerowe mogą zdecydowanie zaliczyć do udanych. Łączny wolumen przeładunków na poziomie 1,87 mln TEU to jak dotąd najlepszy wynik półroczny w historii, poprawiający zeszłoroczny rezultat o ponad 20%. Terminale obsługiwały średnio 312 tys. TEU miesięcznie, przy wahaniu na poziomie ok. 5%. Oznacza to, że mimo wyzwań rynkowych porty kontynuowały stabilny trend wzrostu i utrzymały wysoki poziom operacyjny. Spośród miesięcy na czoło wysunął się marzec, w którym przeładowano aż 332 tys. TEU. Najsłabiej tradycyjnie wypadł luty, z wynikiem nieco ponad 286 tys. TEU.

Największy z terminali – Baltic Hub – w pierwszym półroczu przeładował niemal 1,3 mln TEU, co oznacza 20% wzrost rok do roku i potwierdza dominującą pozycję w regionie. Na tle całego rynku najsłabszym miesiącem dla Baltic Hub był luty (niecałe 196 tys. TEU), zaś najlepszy wynik terminal zanotował w czerwcu, osiągając rekordowe 233 tys. TEU, poprawiając tym samym kwietniowy rezultat.

Gdyński BCT spośród terminali zanotował najniższą dynamikę wzrostów – 14% to wynik poniżej średniej rynkowej, osiągnięty przeładunkiem 305 tys. TEU.  Warto jednak zaznaczyć, że dynamikę obrotów w BCT napędzał przede wszystkim wzrost kontenerów 40’, których było blisko 20% więcej niż rok wcześniej. Zauważalny był również wyraźny skok w przeładunkach pustych jednostek, co może świadczyć o zmianach w strategii łańcuchów dostaw armatorów. Wolumen pełnych kontenerów w imporcie i eksporcie utrzymał się na poziomie zbliżonym do ub.r.

Z kolei GCT w Gdyni może pochwalić się największą dynamiką wzrostu w omawianym okresie – 229 tys. TEU i aż 26% wzrost obrotów w porównaniu do pierwszego półrocza 2024 r. Najsłabszym miesiącem dla terminalu był styczeń (nieco ponad 32 tys. TEU), a najlepszym maj, który przyniósł rekordowe 42 tys. TEU. Wyraźnie rosną tu wolumeny importowe – wzrost o 36% wskazuje, że GCT zaczyna korzystać na nowo zawartych partnerstwach, takich jak sojusz Gemini, którego statki regularnie zawijają do terminalu od wiosny.

Największy procentowy wzrost odnotował DB Port Szczecin – wolumen przeładunków w porównaniu do I półrocza ub.r. wzrósł aż o 35%, osiągając średnio blisko 8 tys. TEU miesięcznie. Podobnie jak w Baltic Hub, miesięczne odchylenia były niewielkie, co świadczy o stabilnej strukturze przepływów. Szczególną rolę odegrały kontenery 40’, których przybyło w imporcie aż o 62%.

Na trend wzrostu z pierwszych 6 miesięcy br. wpływa szereg czynników. W skali globalnej sektor kontenerowy wciąż boryka się z napięciami geopolitycznymi – od niestabilnej sytuacji na Morzu Czerwonym, po skutki wojen handlowych USA–Chiny. Do tego dochodzi presja regulacyjna (dekarbonizcja gospodarki) a co za tym idzie rosnące koszty produkcji oraz niepewność co do tempa odbudowy popytu konsumenckiego w Europie. Nie bez znaczenia pozostaje trwający konflikt w Ukrainie generujący strumień ładunków obsługiwanych w polskich portach.

Biorąc pod uwagę szereg czynników o charakterze geopolitycznym wpływających dynamicznie na rynek frachtowy prognoza obrotów na II półrocze wydaje się mocno niepewne. Niemniej jednak w oparciu o model SARIMA*, który uwzględnia zarówno sezonowość, jak i trend w danych miesięcznych wyznaczyć można 3 potencjalne scenariusze dla rynku kontenerowego.

Scenariusz optymistyczny zakłada, że polskie terminale kontenerowe utrzymają wysokie tempo, z miesięcznymi przeładunkami na poziomie 369–445 tys. TEU. W skali roku oznaczałoby to łącznie 4,4–4,6 mln TEU. Taki wariant może się ziścić, jeśli światowa gospodarka uniknie dalszych zawirowań, stawki frachtowe i ceny paliw pozostaną na przewidywalnym poziomie, a sytuacja polityczna i ekonomiczna pozwoli realizować inwestycje infrastrukturalne. Dodatkowym wsparciem byłyby rosnące wolumeny handlu morskiego dzięki odbudowie popytu konsumpcyjnego w Unii Europejskiej, stabilnej sytuacji w Azji i na Bliskim Wschodzie oraz rozbudowie połączeń intermodalnych, które zwiększą atrakcyjność polskich portów. Nie bez znaczenia jest również utrzymanie przepustowości szlaków żeglugowych bez blokad i ograniczeń wynikających z napięć geopolitycznych, a także większa przewidywalność łańcuchów dostaw w związku z cyfryzacją usług logistycznych.

Scenariusz neutralny – „business as usual” – przewiduje miesięczne wolumeny rzędu 310–350 tys. TEU, co daje roczny wynik ok. 3,8–4 mln TEU. Ten wariant jest najbardziej prawdopodobny, o ile nie nastąpią większe perturbacje na światowych szlakach morskich lub rosnące napięcia geopolityczne nie doprowadzą do pojawienia się tzw. czarnych łabędzi

Scenariusz pesymistyczny zakłada, że miesięczne przeładunki mogą spaść do poziomu 226–253 tys. TEU, co oznaczałoby roczny wolumen rzędu 3,3–3,4 mln TEU. Taki scenariusz mógłby się spełnić w przypadku pogłębienia napięć geopolitycznych, zakłóceń w żegludze na kluczowych trasach lub osłabienia europejskiego popytu na dobra konsumpcyjne. Dodatkowym czynnikiem ryzyka pozostają wysokie ceny paliw i wprowadzane regulacje klimatyczne.

_{*Prognoza powstała w oparciu o model SARIMA (Seasonal AutoRegressive Integrated Moving Average), który wykorzystano do analizy danych miesięcznych od stycznia 2022 do czerwca 2025. Model pozwala precyzyjnie uchwycić powtarzającą się sezonowość i trend w danych, a przedział ufności 95% określa granice scenariuszy – pesymistycznego, neutralnego i optymistycznego.}

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.