Żeglugowe przetasowania

Ostatni kwartał roku to moment kluczowy dla branży żeglugi kontenerowej, który skłania do pierwszych podsumowań mijającego roku oraz przymiarki do nowych wyzwań. W tym roku wspomniany kwartał staje się jednak szczególny – stanowi preludium do zmian w globalnym układzie aliansów armatorów kontenerowych. O ile współpraca między operatorami w ramach sojuszy nie jest nowością, o tyle wyzwaniem okazuje się nie tylko stworzenie nowych porozumień, ale przede wszystkim budowa stabilnych i odpornych na czynniki geopolityczne oraz ekonomiczne sieci połączeń. W odpowiedzi na te wyzwania wielu armatorów zaprezentowało swoje serwisy na 2025 r. w 2 wariantach: tradycyjnej żeglugi przez Kanał Sueski oraz alternatywnej trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, na wypadek kontynuacji napięć na Morzu Czerwonym.

Po ogłoszeniu zakończenia współpracy w ramach sojuszu 2M, Maersk rozpoczął działania w kierunku nowej kooperacji z Hapag-Lloyd w ramach inicjatywy Gemini Cooperation. Porozumienie to zostało objęte procedurą zatwierdzenia przez amerykańską Federalną Komisję Morską (FMC). W lipcu pojawiły się jednak informacje o odroczeniu decyzji ze względu na konieczność dokładniejszej analizy potencjalnych wpływów Gemini na konkurencję rynkową. We wrześniu br. FMC wydała ostatecznie zgodę na funkcjonowanie sojuszu, jednak przewodniczący komisji podkreślił, że działania aliansu będą pod ścisłym nadzorem pod kątem ich wpływu na konkurencyjność, choć Gemini nie będzie największym aliasem funkcjonującym na rynku. Co więcej, alians ten zaproponował nietypową konfigurację serwisów w ramach szlaku Azja-Europa. W sieci Gemini funkcjonować będą zaledwie 4 serwisy, obsługujące 6 portów w Europie Północnej oraz 5 portów na Dalekim Wschodzie – w Chinach i Malezji. Pozostałe porty zostaną obsłużone za pomocą regularnych połączeń wahadłowych, co według założeń ma zapewnić większą stabilność operacyjną. W ramach aliansu operować będzie około 97 statków o średniej pojemności 17 tys. TEU.

Jeszcze zanim formalnie zakończono działalność 2M, MSC rozpoczęło przygotowania do budowy swojej niezależnej sieci połączeń. Oficjalnie ogłoszono, że szwajcarsko-włoski armator w 2025 roku planuje uruchomienie aż 7 serwisów na trasie Azja-Europa. Oferta MSC obejmuje nie tylko główne porty w Chinach, ale także zawinięcia do Korei, Wietnamu, Tajwanu i Singapuru. W Europie statki armatora mają obsługiwać zarówno główne huby na Morzu Północnym, jak i porty w Wielkiej Brytanii oraz Bałtyku, w tym Kłajpedę, która według informacji prasowych stanie się kluczowym węzłem dla regionu nordyckiego i bałtyckiego.

Chociaż MSC nie podało jeszcze pełnych szczegółów dotyczących pojemności jednostek na poszczególnych trasach, rozmach nowej sieci robi wrażenie. Armator zamierza łączyć do 1900 par portów na całym świecie za pomocą serwisów bezpośrednich, co może znacząco wpłynąć na dynamikę rynkową i zwiększyć konkurencyjność w regionie.

Jednym z ciekawszych aspektów zmian w globalnej żegludze kontenerowej jest powstanie nowego aliansu – Premier Alliance. Po odejściu Hapag-Lloyd z The Alliance, armatorzy z Dalekiego Wschodu, tacy jak ONE, HMM i Yang Ming, zacieśnili współpracę, tworząc nowe porozumienie. Ciekawostką jest fakt, że sojusz nawiązał współpracę z MSC na zasadach slot exchange, co oznacza wymianę miejsc na statkach między armatorami.

Premier Alliance zaprezentował swoją nową siatkę połączeń, która w dużej mierze pokrywa się z trasami MSC, choć ma kilka istotnych różnic. Jednym z wyróżników nowego aliansu jest oferowanie bezpośrednich połączeń do Japonii, których MSC nie przewiduje w swojej ofercie. Brak jest jednak szczegółowych informacji na temat wielkości jednostek zaangażowanych w poszczególne serwisy, co pozostawia pewną niepewność co do ostatecznego kształtu tej współpracy.

Na tle licznych zmian w układzie aliansów, Ocean Alliance (OA) wydaje się być oazą stabilności. Armatorzy zrzeszeni w tym sojuszu przedłużyli swoje porozumienie aż do 2032 r. Mimo to, nawet w ramach OA można zaobserwować pewne indywidualne działania poszczególnych graczy. Przykładem jest wydłużenie serwisu FAL1 przez CMA CGM do Baltic Hub, co wpisuje się w strategię wzmacniania obecności na Bałtyku.

Mimo że zmiany w aliansach armatorów mają charakter globalny, ich wpływ na terminale kontenerowe w Trójmieście wciąż jest trudny do oszacowania. Pojawiające się w mediach spekulacje na temat wycofania Maerska z Gdańska oraz rzekomego spadku znaczenia tego portu wydają się przesadzone. Choć embargo na handel z Rosją wpłynęło na spadek wolumenu transshipmentu w Baltic Hub, terminal nadal odgrywa kluczową rolę w regionie. W perspektywie 2025 r. Gdańsk ma szansę obsługiwać zarówno serwisy oceaniczne MSC, jak i regularne połączenia w ramach Gemini oraz Ocean Alliance.

W przypadku Gdyni największą zmianą może być potencjalne przesunięcie części wolumenu Hapag-Lloyd z Gdyni do Gdańska. MSC również planuje rozwinięcie swojej obecności w regionie, uruchamiając serwis Albatros zawijający do Gdańska oraz serwis Britania, który ma obsługiwać zarówno Gdańsk, jak i Gdynię. To pokazuje, że Gdynia, mimo silnej konkurencji, pozostaje istotnym graczem na bałtyckim rynku żeglugowym.

Mimo że duża część planów armatorów została już ogłoszona, niektóre kwestie – zwłaszcza dotyczące lokalnego funkcjonowania serwisów – nadal pozostają otwarte. Pewne jest jednak, że nowe aliansy przyniosą korzyści spedytorom oraz gestorom ładunków. Różnorodność strategii budowy sieci połączeń oraz szeroki wachlarz dostępnych portów umożliwią większą elastyczność w zarządzaniu łańcuchami dostaw, a także zwiększą konkurencję między globalnymi armatorami.