Z umiarkowanym optymizmem

Pierwsze półrocze 2024 r. polskie terminale kontenerowe zakończyły przeładunkiem 1,556 mln TEU, co stanowi 7,7% wzrost względem analogicznego okresu minionego roku. Tym samym, można z dużą dozą ostrożności stwierdzić, że rynek odrobił stratę z 2023 r. i wyrównał poziom przeładunków z 2022 r., kiedy to wynik  I półrocza wyniósł 1,585 mln TEU.

Pierwszy kwartał rok upłynął pod znakiem wyraźnych fluktuacji wolumenu. Po relatywnie niskich wynikach styczniowych terminale zanotowały rekordowe wyniki w lutym, by w marcu i kwietniu znów zaliczyć spadki. W drugim kwartale jednak wyraźnie zarysował się trend wzrostowy, a łączna liczba przeładowanych jednostek wzrosła z 241 tys. TEU w kwietniu do ponad 277 tys. TEU przeładowanych w czerwcu.

Jeśli weźmiemy pod uwagę terminale z wyłączeniem Baltic Hub, wzrost w półroczu wynikał przede wszystkim ze zwiększonych przeładunków w relacji importowej. Kontenerów przyjętych na place składowe było prawie 23% więcej niż w I półroczu 2023 r. Taka zmiana wydaje się imponująca, jednak w tym miejscu trzeba dodać, że w pierwszej połowie 2023 r. ten sam wskaźnik spadł o podobną wartość (24%) w porównaniu do 2022 r. Porównując zatem półrocza 2022 r. i 2024 r., nadal mówimy o 5% korekcie przeładunków. Co warte odnotowania,  wzrost stymulowany był przede wszystkim importem (22%) podczas, gdy eksport w zasadzie pozostał na podobnym poziomie.

Spośród badanych terminali, największy wzrost względem minionego roku odnotował OT Port Gdynia, gdzie przeładunki wzrosły o 28% względem 2023 r.  i odpowiednio o 10% w porównaniu do 2022 r. Na drugim końcu zestawienia uplasował się DB Port Szczecin. Wynik 35 tys. przeładowanych TEU dla terminalu oznacza spadek o 7% względem minionego roku i wyrównanie poziomów przeładunków względem 2022 r.

Podobną dynamikę zmian odnotował gdański Baltic Hub. Przeładunek 1,071 tys. TEU oznacza dla  największego terminala zmianę o 7% w porównaniu do minionego roku. Tym samym terminal zbliżył się do poziomu przeładunków z I półrocza 2022 r. Uzasadnione wydają się zatem realizowane w terminalu inwestycje. Oprócz zaawansowanej już budowy terminalu T3, Baltic Hub w lipcu ogłosił przetarg na rozbudowę placów składowych w ramach nabrzeża T2. Projekt T2D ma objąć teren 6,5 ha w głąb lądu, wzdłuż ul Kontenerowej.

Natomiast BCT, w I półroczu przeładował 267 tys. TEU, a zatem nieco ponad 4% więcej niż w ub.r. Zabrakło jednak ok. 15 tys. TEU do wyrównania poziomu przeładunków sprzed 2 lat. Co ciekawe, BCT zwiększył o 1/3 wolumen kontenerów przyjmowanych, przy jednoczesnym spadku o 10% ładunków eksportowych. Odzwierciedla  to przede wszystkim słabszą pozycję polskich eksporterów, podyktowaną światową koniunkturą, umacniającą się złotówką i rosnącymi kosztami produkcji. Z drugiej strony dynamiczny wzrost importu na BCT wskazuje na dywersyfikację geograficzną zakupów, ponieważ bezpośrednie serwisy zawijające na terminal łączą Gdynię z Bliskim Wschodem, Półwyspem Indyjskim, czy USA.

Sąsiedni GCT zakończył półrocze z przeładunkiem prawie 18 tys. TEU, notując 20% wzrost względem ub.r.. Jest to wynik godny uwagi, zważywszy, że II półrocze 2023 r. i początek 2024 r. były czasem burzliwym dla terminalu. Odejście dużego klienta – armatora CMA CGM, obsługa jednostek Maersk Line oraz uruchomienie serwisu short sea armatora Ellerman przyniosły pozytywne efekty w statystykach przeładunków. Nieco większą dynamikę odnotowano w obszarze eksportu (23%),  import wzrósł natomiast o niecałe 18%. Warto również zauważyć, że terminal GCT najmniej odczuł fluktuacje przeładunków występujące w I kwartale roku.

OT Port Gdynia oprócz największej dynamiki wzrostu względem 2023 r.  jako jedyny wykazał wzrost również w porównaniu z 2022 r.  Najmniejszy z analizowanych terminali również oparł wzrost o przeładunki importowe, których przybyło o 44% względem 2023 r. Nieco mniej, bo o 8% na terminalu wzrosły przeładunki eksportowe. Dodatkowo wśród jednostek eksportowych wzrosła ilość sztuk pustych, przy spadku sztuk ładownych, co jest kolejnym dowodem na trwające osłabienie w sektorze polskiego eksportu.

DB Port Szczecin w analizowanym okresie przeładował 35 tys. TEU, a zatem jako jedyny z terminali zanotował spadek przeładunków. Wykazał przy tym tendencję zupełnie odwrotną do terminali trójmiejskich. Po wzroście przeładunków 2023 r. do 37,6 tys. TEU powrócił do poziomu przeładunków z 2022 r. W Szczecinie również, w przeciwieństwie do trójmiejskich terminali dość równomiernie rozkłada się statystyka wymiany handlowej. Dla eksportu spadek wyniósł 8%, podczas gdy import skurczył się o 6%. Jednocześnie informacje z rynku pozwalają dość optymistycznie spoglądać na drugą połowę roku. Według informacji operatora P&O Ferrymasters Szczecin wzbogaci się o połączenie ze szwedzkim Helsingborgiem, co bez wątpienia przyczyni się do wzrostu przeładunków na terminalu DB.

Można zatem z dużą rezerwą przyjąć, że 2024 r. będzie dla rynku czasem odrabiania zeszłorocznych spadków przeładunków. Ożywienie zanotowane w drugim kwartale roku oraz prognozy Polskiego Instytutu Ekonomicznego mówiące o wzroście konsumpcji względem minionego roku o ok. 3%, a także spodziewany wzrost inwestycji, związany z uruchomieniem środków z KPO zdają się dodatkowo potwierdzać wspomnianą tezę. Co więcej, jeśli tendencja zostanie utrzymana, na koniec roku możemy spodziewać się wyników znacznie wyższych niż prognozowane globalnie przez UNCTAD/ONZ, co dodatkowo pozwala na umiarkowany optymizm w perspektywie II połowy 2024 r.