Ukraińskie zboże

Czy ukraiński eksport pojedzie przez Polskę?

Przed tegorocznymi zbiorami Ukraina musi wyeksportować aż 20 mln t zboża. Z powodu blokady portów czarnomorskich jedyne dostępne opcje to kolej, transport drogowy i śródlądowy. W eksporcie pomóc ma również Polska i nasze porty morskie. Stawką są potężne wolumeny, jednak eksport przez polskie porty będzie trudny logistycznie.

W czasach pokoju Ukraina była jednym z największych producentów zbóż na świecie. W 2021 r. z tamtejszych pól zebrano rekordowe zbiory w wysokości 86 mln t (dane Ośrodka Studiów Wschodnich). Aż 95% z wysłanych na eksport opuszczało kraj drogą morską. Teraz to niemożliwe ze względu na blokadę portów przez rosyjską Flotę Czarnomorską i ostrzał Odessy.

– Mówimy tu o ukraińskim eksporcie 27,2 mln t kukurydzy i 21,2 mln t pszenicy w 2021 r. Trudno wyobrazić sobie transport lądowy tych ładunków ciężarówkami. Naturalnie zastanawiamy się więc, w jaki sposób koleją przewieźć zboże do Polski, polskich portów i dalej na zachód Europy  – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Marta Waldmann, ekspert ds. transportu z Instytutu Logistyki i Magazynowania.

Z powodu blokady portów w kwietniu br. Ukraina wyeksportowała tylko 1,1 mln t zboża, a w I dekadzie maja ok. 300 tys. Oprócz zbóż w portach i magazynach w Ukrainie zalega mnóstwo innych towarów, jak np. rudy żelaza, których eksport w 2021 r. wyniósł 41,8 mln t.  

– Produkty te muszą obecnie znaleźć alternatywne rozwiązania logistyczne, począwszy od paliw poprzez rudy metali, węgiel koksujący i wiele innych, które obsługiwane były przez porty ukraińskie – stwierdził Kamil Jedynak, wiceprezes OT Logistics.

W kwestii eksportu ładunków masowych, niezależnie od tego czy będzie to zboże, czy ruda, transport morski ma ogromną przewagę nad lądowym. Masowiec, który w kwietniu wypłynął z rumuńskiego portu w Konstancy zabrał 70 tys. t zboża. To równowartość 49 pociągów i barek rzecznych. Przeciętnie 1 pociąg towarowy o długości 600 m może przewieźć ok. 1,9 tys. t zbóż, natomiast konwój 6 barek rzecznych na Dunaju może zabrać 18 tys. t ziarna naraz. Szlak przez Rumunię pozostaje jednak drogą cierniową z powodu bombardowań i uszkodzeń infrastruktury ukraińskiej wiodącej do granicy. To także problem przepustowości małych portów rzecznych na Dunaju, jak Kilia i Reni, ale również kongestii w samej Konstancy. Eksport, który płynął z kilkunastu portów Morza Czarnego i Azowskiego, nie może zmieścić się w jednym porcie rumuńskim. Zadanie obsługi ukraińskiego eksportu spada więc na inne kraje Unii Europejskiej, przede wszystkim Polskę.

– Polska przez swoje porty w szczytowych okresach eksportowała ponad 5 mln t produktów zbożowych rocznie. W Ukrainie według różnych źródeł, na eksport oczekuje od 25 do 30 mln t zbóż. Jest to potencjał obecnie niemożliwy do obsłużenia nie tylko przez Polskę, ale także inne kraje, które mogłyby się włączyć we wsparcie tego procesu – uważa K. Jedynak.

Na granicy polsko-ukraińskiej funkcjonuje obecnie 6 drogowych przejść granicznych oraz 4 kolejowe przejścia graniczne. Podstawową przeszkodą dla przewozu zboża w wielkich ilościach jest konieczność przeładunku całych pociągów na granicy z powodu odmiennego rozstawu szyn. Wbrew pozorom problemem nie jest dostępność specjalnych wagonów do transportu zboża o europejskim rozstawie, bo te można łatwo sprowadzić z krajów UE. W razie potrzeby funkcję wagonów zbożowych mogą pełnić również węglarki. Brakuje natomiast infrastruktury przeładunkowej i urządzeń do przesypywania zbóż. W konsekwencji na granicy tworzą się kolejki tysięcy wagonów. Jak wynika z informacji Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, 3 największe kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą mają dzienną przepustowość na poziomie 150 wagonów. To zdecydowanie za mało.

– Różnica w rozstawie szyn wymaga przeprowadzenia operacji przeładunkowej na granicy lub na terminalach zlokalizowanych w głębi Polski, wzdłuż linii szerokotorowej LHS. Obecnie wąskim gardłem są zdolności przeładunkowe tych terminali, które nigdy wcześniej nie mierzyły się z potrzebą obsłużenia takich wolumenów. Brakuje także wystarczającej pojemności magazynów – mówi K. Jedynak

Do ekspresowego nadrobienia są więc lata zaniedbań obu sąsiadów. Jak zaznacza M. Waldmann, przejścia graniczne z Ukrainą, szczególnie na linii LHS dopiero miały zacząć intensywnie się rozwijać, dzięki wprowadzeniu bezpośrednich połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku.

Według ekspertów wystarczy jednak zrezygnować z tradycyjnych wagonów zbożowych i załadować ziarno do kontenerów. Do tej pory nie były one wykorzystywane na szeroką skalę w eksporcie płodów rolnych, jednak istnieją technologie pozwalające na taki przewóz. – Już w 2018 r. w Rosji formowane były całe składy intermodalne przewożące ziarna lnu w kontenerach specjalistycznych. Przewóz taki znacznie usprawnia przeładunek, daje możliwość wykorzystania uniwersalnych wagonów podkontenerowych o dowolnym rozstawie osi, a także transportu samochodowego – uważa M.Waldmann.

Oprócz konteneryzacji szansą mógłby być również transport drogowy, ale nie na całej trasie od silosu do portu, tylko na ograniczonym obszarze. Skorzystanie z ukraińskich firm przewozowych, które mogłyby realizować dostawy bezpośrednio z magazynów, częściowo rozwiązałoby problem kolejek wagonów po stronie ukraińskiej.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel