Transportowy Green Deal

Transport w gospodarce światowej odpowiada za emisję ok. 30% zanieczyszczeń. Oczywiście chodzi o wszystkie rodzaje transportu, w tym morski i lotniczy. Nie da się precyzyjnie ustalić, jaki udział w tych 30% ma transport drogowy, ale zapewne jest on niebagatelny.

Pojazdy drogowe są wciąż udoskonalane i bardziej ekologiczne, ale stały wzrost ich ilości na drogach świata niweczy te wysiłki. A wzrost wynika ze stałego rozwoju światowej produkcji i handlu, których duża część jest przewożona transportem drogowym. Nie na wiele zdają się apele o zahamowanie rozwoju transportu samochodowego i przerzucenie przynajmniej części wożonych za jego pomocą towarów na inne rodzaje transportu, zwłaszcza na kolej. Po prostu „przyrodzone” właściwości transportu drogowego dają mu już z góry olbrzymią przewagę nad innymi jego rodzajami, poza jedynie transportem morskim, który jednak służy niemal wyłącznie do przewozów międzykontynentalnych.

I tutaj dochodzimy do sedna wspomnianych wyżej właściwości transportu drogowego. Otóż każdy wie, że samochód może się podstawić do załadunku i wyładunku niemal wszędzie (z wyjątkiem środka mórz i oceanów oraz szczytów gór) i o każdej porze dnia i nocy. Nie potrzebuje nawet asfaltowych szerokich dróg. Jedyną troską deweloperów jest znalezienie terenów w pobliżu autostrad lub węzłów drogowych. Transport drogowy jest więc najbardziej elastyczny i dostępny spośród wszystkich rodzajów transportu i to wydaje się dawać mu taką przewagę, że żadne apele ani nawet dyrektywy nic tu nie pomogą.

Przyjrzyjmy się np. unijnej Strategii na rzecz Inteligentnego i Zrównoważonego Rozwoju Transportu i niektórym jej postulatom dotyczącym właśnie ograniczenia ekspansji transportu drogowego na korzyść innych rodzajów transportu. Wymieńmy choćby następujące:

• Dekarbonizacja – zmniejszenie emisji zanieczyszczeń o 60% do 2050 r.
• Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.
• Logistyka bezemisyjna w dużych miastach do 2030 r.
• Przeniesienie 30% wolumenu transportu drogowego na odległość powyżej 300 km na inne środki transportu do 2030 r.

Postulat zmniejszenia o połowę liczby samochodów w transporcie miejskim, tych emitujących zanieczyszczenia, dotyczy oczywiście wszystkich pojazdów – prywatnych, służbowych, pasażerskich i ciężarowych, również transportu miejskiego. O ile jednak transport miejski korzystający z alternatywnych źródeł energii – prądu czy gazu – może być  dotowany, to np. samochody ciężarowe i samochody firm kurierskich już raczej nie, bo muszą być eksploatowane na zasadach ekonomicznych. A prąd jest drogi. Już teraz kilka firm kurierskich musiało wycofać się z eksploatacji samochodów elektrycznych, ponieważ groziło im bankructwo. Wiąże się to bezpośrednio z następnym postulatem – logistyka bezemisyjna w dużych miastach. Szczególnie ważny w tym kontekście jest handel internetowy, nieprzerwanie rosnący od kilkunastu lat i otrzymujący co jakiś czas dodatkowe impulsy do dalszego wzrostu.

Inne rozwiązania to obecnie w zasadzie science fiction. Reklamowane niegdyś jako cudowne rozwiązanie drony nie mają większych szans na szersze wprowadzenie – samochody są przynajmniej zjawiskiem znanym i oswojonym, natomiast tysiące dronów – i to bynajmniej nie zabawek – nad głowami i domami to zupełnie co innego. Samochody autonomiczne rozwiązują tylko jeden problem – braku kierowców – i żadnego innego, a poza tym kwestie prawne związane z ich ewentualnym wdrożeniem można ocenić jako nierozwiązywalne. Aktualnie wszystkie testowane nowe rozwiązania w logistyce miejskiej dotyczą nowych sposobów dostawy towarów, czyli punktów dostawy i odbiorów, a nie transportu jako takiego.

Kolejny postulat – ograniczenia przewozów drogowych towarów na odległości większe niż 300 km – jest sam w sobie paradoksalny, ponieważ wszelkie obliczenia i zasady mówią wyraźnie, że transport drogowy na takie odległości jest ekonomicznie nieopłacalny.

Podobnie wygląda sprawa z transportem intermodalnym, który miałby – i mógłby – być receptą na ograniczenie transportu samochodowego. Odtrąbione kilka lat temu sukcesy tego rodzaju transportu wynikały ze wzrostu transportu kontenerów do i z portów polskich. Takie przewozy są oczywiście transportem intermodalnym, tyle, że ten wzrost wynikał ze zwiększenia przeładunków kontenerów w portach polskich i nie miał nic wspólnego z jakąkolwiek świadomą polityką rozwoju przewozów intermodalnych.

Z drugiej strony, transport samochodowy nie zamierza wcale oddawać pola bez walki. Najnowszym pomysłem są zestawy przedłużone o długości 25,25 m i o zwiększonej ładowności. Jest to, przynajmniej teoretycznie, sposób na zmniejszenie ilości samochodów w ruchu a tym samym na zmniejszenie kongestii i emisji. Na razie branża czeka na oficjalne zielone światło dla takich zestawów.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel