Stoczniowa elastyczność

Przemysł stoczniowy i technologii morskich w Polsce w ostatnich latach wykazywał się dużą elastyczność produkcyjną wynikającą z umiejętności szybkiego dostosowywania się do zmieniających się realiów rynkowych. Okazało się to niezwykle cenne podczas spowolnienia gospodarczego wywołanego pandemią COVID-19. Po pierwszym szoku wywołanym zamrożeniem realizacji wielu kontraktów poczynione starania doprowadziły do optymalizacji i redukcji kosztów, a także do znalezienia alternatywnych obszarów działalności.
W efekcie 2021 r. polskie stocznie zakończyły oddanie do eksploatacji 8 w pełni wyposażonych statków (cywilnych) gotowych do samodzielnej żeglugi oraz ok. 50 tzw. kadłubów. Należy podkreślić, że ten segment produkcji ma tendencję wzrostową, a powstające kadłuby bardzo często są wykonywane w wysokim stopniu wyposażenia, co w pewnym sensie można traktować jako kompensatę stałej liczby jednostek gotowych. statków dostarczanych jako jednostki gotowe do żeglugi. Projekty te realizowane są głównie na potrzeby stoczni w Europie Zachodniej i Północnej.

Generalnie, w ciągu ostatnich 2 lat pandemii COVID-19 nie nastąpiła istotna zmiana ogólnych trendów odnośnie struktury przemysłu stoczniowego w Polsce. Nadal postępowało zmniejszanie się udziału w rynku firm zależnych od Skarbu Państwa, do poziomu ok. 6%. Obecnie, już ok. 94% przychodów z całokształtu działalności sektora stoczniowego w Polsce kreują firmy prywatne. Jednak po kilku latach po 2 latach tendencji spadkowej, firmy należące do Holdingu Remontowa powróciły do notowanego wcześniej poziomu przychodów szacowanego łącznie na ok. 21% sektora stoczniowego, powodując, że udział pozostałych firm prywatnych spadł do poziomu ok. 73%. 

Jak wynika z raportu Jerzego Czuczmana, prezesa Polskiego Forum Technologii Morskich, na polskim rynku stoczniowym, można wyróżnić 3 grupy graczy:

* Holding Remontowa (grupa prywatna) – wielkość udziału tej grupy w łącznej wartości przychodów przemysłu stoczniowego wynosi ok. 20%,

* spółki w różnej formule zależne od Skarbu Państwa – wielkość udziału tej grupy spadła z poziomu ok. 10% do 6%,

* pozostałe firmy (prywatne lub zdominowane przez kapitał prywatny) – wielkość udziału tej grupy w łącznej wartości przychodów przemysłu stoczniowego zaczyna wyraźnie oscylować wokół poziomu ok. 74%, co wskazuje na 5% trend wzrostowy, kosztem spółek zależnych od Skarbu Państwa. 

Niezależnie od struktury własności polski przemysł stoczniowy funkcjonuje w trzech obszarach: budowy nowych jednostek pływających realizowanych przez stocznie produkcyjne (ich udział w rynku szacowany jest na 18%), remontów i przebudów jednostek pływających realizowanych przez stocznie remontowe (udział na poziomie 13%) oraz dostaw wyposażenia, systemów, towarów i usług realizowanych przez kooperantów i podwykonawców zarówno dla stoczni krajowych jak i zagranicznych (udział na poziomie 69%). 

Według danych PFTM całkowity poziom przychodów polskiego sektora stoczniowego szacowany jest na ponad 10,6 mld zł. Niestety, pandemia przyczyniła się do spadku obrotów, o ok. 12%, względem 2019 r. Był to skutek anulowania części kontraktów oraz rozciągnięcia w czasie terminów realizacji dużej części pozostałych. Całkowite załamanie rynku wycieczkowców bardzo atrakcyjnego dla wielu firm branży stoczniowej w Polsce skutkowało dużą obniżką ich przychodów. Jednak polskie stocznie, zaraz po wystąpieniu pandemii i praktycznie całkowitym wstrzymaniu aktywności na rynku wycieczkowców zaczęły z powodzeniem poszukiwać zleceń  w innych obszarach jednostek specjalistycznych na przykład w obszarze związanym z rybołówstwem. Kraje skandynawskie dostrzegając ogromne załamanie na zdominowanym przez producentów europejskich rynku wycieczkowców skorzystały z powstałej nadwyżki podażowej mocy przerobowych wykorzystując ją do odnowienia mocno już przestarzałej swojej floty rybackiej oraz inwestowania w akwakulturę. W dotychczasowych realiach rynkowych takie odnowienie floty byłoby zbyt kosztowne. 

Satysfakcjonująca jest również efektywność produkcji okrętowej mierzona jest wskaźnikiem EUR/cGT, wyrażającym wartość jednej skompensowanej tony pojemności brutto tzw. CGT w Euro. Zaś system CGT wprowadził miarę potencjału produkcyjnego stoczni uwzględniającą stopień skomplikowania budowanych statków. W Polsce wskaźnik ten wynosi 4432 euro/cGT, podczas gdy średnia europejska jest niewiele wyższa, bo wynosi to 4518 euro/cGT. Natomiast stocznie azjatyckie mogą pochwalić się wynikami w przedziale zaledwie 1388 -1834 euro/cGT.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel