Rewolucja w transporcie morskim

Czy jesteśmy świadkami początku nowej ery w globalnym transporcie morskim? Wszystko na to wskazuje, biorąc pod uwagę ambitne plany 2 gigantów branży kontenerowej – Maersk i Hapag-Lloyd. Ich wspólne przedsięwzięcie, Gemini Cooperation, ma potencjał, aby odmienić oblicze światowego handlu. Czy jednak rzeczywiście przyniesie obiecywane korzyści, czy może kryją się za nim nieoczekiwane pułapki? I jakie może mieć znaczenie dla polskiego rynku?

Gemini to nie jest zwykłe partnerstwo biznesowe czy kolejny sojusz żeglugowy. To kompleksowa reorganizacja sieci transportowej, która ma na celu osiągnięcie 90% niezawodności harmonogramu. Dla porównania obecnie średnia branżowa oscyluje wokół 50-55%, co oznacza, że prawie połowa statków nie dociera do portów na czas. Kluczowe elementy Gemini obejmują np. sieć głównych linii oceanicznych (mainliners) obsługiwana wspólnie przez Maersk i Hapag-Lloyd, specjalistyczne serwisy dowozowe (shuttles) zarządzane w 100% przez Maersk, zoptymalizowane trasy z mniejszą liczbą postojów w portach pośrednich, zwiększone inwestycje w kluczowe porty przeładunkowe i wyłonienie 12 hubów (będących częścią grupy AP Moller Maersk lub Hapag Lloyd) oraz elastyczny system reagowania na zakłócenia

Brzmi imponująco, ale co to oznacza w praktyce? Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z tych elementów. Jednym z najbardziej innowacyjnych aspektów Gemini jest podział na mainlinery i shuttles. Mainlinery to duże statki oceaniczne, które będą obsługiwać główne trasy między kluczowymi hubami. Te trasy będą miały mniej postojów, co ma zwiększyć ich niezawodność i skrócić czas tranzytu. Shuttles z kolei to mniejsze (choć wciąż znaczące) statki, które będą łączyć huby z mniejszymi portami regionalnymi. W przypadku Polski kluczową rolę odegra shuttle łączący Gdańsk z hubami w Bremerhaven i Wilhelmshaven. Co ciekawe, wszystkie wahadła będą zarządzane wyłącznie przez Maersk, choć Hapag-Lloyd będzie miał w nich swoją alokację w proporcjach 60/40. To interesujące rozwiązanie, które rodzi pytania o dynamikę współpracy między partnerami.

Jednym z kluczowych założeń Gemini jest redukcja liczby portów pośrednich na głównych trasach. Obecnie nie jest rzadkością, że statek zatrzymuje się w 9-10 portach podczas jednego rejsu. W nowym systemie ta liczba ma być znacząco zmniejszona. Dlaczego to takie istotne? Każdy postój to potencjalne źródło opóźnień. Problemy w jednym porcie mogą kaskadowo wpływać na cały harmonogram. Redukując liczbę postojów, Gemini ma szansę znacząco poprawić punktualność i przewidywalność dostaw. Jednak optymalizacja niesie ze sobą pewne wyzwania. Mniejsza liczba bezpośrednich połączeń oznacza, że więcej ładunków będzie musiało przechodzić przez huby przeładunkowe. To z kolei zwiększa ryzyko opóźnień lub zagubienia ładunku podczas przeładunku. Maersk twierdzi, że inwestycje w kluczowe huby zminimalizują to ryzyko, ale czy rzeczywiście uda się osiągnąć zakładaną 90% niezawodność? To ambitny cel, który będzie bacznie obserwowany przez całą branżę.

Ponadto sukces Gemini w dużej mierze zależeć będzie od efektywności hubów przeładunkowych. Maersk podkreśla, że zainwestował mld USD w modernizację i rozbudowę kluczowych terminali, mowa oczywiście o tych należących do APM Terminals. Hapag Lloyd również rozwija sieć swoich terminali pod nową nazwą Hanseatic Global Terminals.

Jednym z najbardziej intrygujących elementów Gemini jest koncepcja „Port Mirrors”. W skrócie, chodzi o to, że dla każdego kluczowego hubu istnieje alternatywny port, który może przejąć jego funkcje w razie problemów. To rozwiązanie ma potencjał, by znacząco zwiększyć odporność sieci na nieprzewidziane wydarzenia. Strajk w Bremerhaven? Nie ma problemu, ładunek zostanie przekierowany do Rotterdamu. Sztorm na Morzu Północnym? Gemini ma plan B. Jednak implementacja takiego systemu w praktyce to nie lada wyzwanie. Wymaga nie tylko odpowiedniej infrastruktury, ale także niezwykle sprawnej koordynacji i systemów informatycznych.

Co jednak Gemini może oznaczać dla polskich importerów, eksporterów i spedytorów? Na pierwszy rzut oka, zmiany mogą wydawać się znaczące – Gdańsk traci status portu bezpośredniego na głównych trasach z Azji. Zamiast tego, będzie obsługiwany przez specjalne wahadło, w dodatku do czasu opływania Przylądka Dobrej Nadziei razem w parze z portem Goeteborg. Maersk zapewnia, że nowy system przyniesie korzyści także dla polskiego rynku:

* większa niezawodność: choć Gdańsk nie będzie portem bezpośrednim, shuttle ma oferować stabilne, cotygodniowe połączenie z głównymi hubami, Maersk twierdzi, że dzięki temu uda się osiągnąć wyższą punktualność niż w obecnym systemie,

* wahadło przeznaczone dla Polski ma mieć pojemność ok. 10 tys. TEU (w wariancie przez Kanał Sueski), to znacząca wielkość, która na pewno zaspokoi potrzeby rynku,

* szybsze reakcje na zmiany rynkowe: wyspecjalizowany shuttle ma umożliwić szybsze dostosowywanie się do zmian popytu na polskim rynku, bez konieczności modyfikowania całej sieci globalnej,

* potencjalne skrócenie czasów tranzytu: choć wymaga to potwierdzenia w praktyce, Maersk sugeruje, że nowy system może przynieść skrócenie czasów tranzytu na niektórych trasach.

Jednak nie wszystko jest różowe. Warto zwrócić uwagę na potencjalne ryzyka. Jednym z nich będzie uzależnienie od efektywności hubów. Sukces nowego systemu w dużej mierze zależy od sprawności operacji przeładunkowych w Bremerhaven i Wilhelmshaven. Jakiekolwiek problemy w tych portach mogą bezpośrednio wpłynąć na polskie dostawy. Dochodzą do tego potencjalne opóźnienia związane z przeładunkami, gdyż mimo zapewnień Maerska, dodatkowy przeładunek zawsze niesie ze sobą ryzyko opóźnień lub uszkodzeń ładunku.

Niewykluczone, że pojawi się mniejsza elastyczność w wyborze trasy. W obecnym systemie, w przypadku problemów, ładunek mógł być przekierowany na inny serwis bezpośredni. W nowym modelu ta elastyczność może być ograniczona. Poza tym jak przy każdej dużej zmianie, pierwsze miesiące funkcjonowania nowego systemu mogą przynieść nieoczekiwane wyzwania. Warto zaznaczyć, że Maersk podkreśla swoje zaangażowanie w Polski rynek. Firma utrzymuje znaczącą obecność w Polsce, z dużym zespołem sprzedażowym i centrum obsługi klienta. To sugeruje, że Polska pozostaje ważnym rynkiem dla Maerska, mimo zmian w strukturze serwisów.