Rekordowy rok

Rok 2025 przyniósł polskim portom kontenerowym powrót do wysokiej dynamiki wzrostu. Obroty w wysokości niemal 3,9 mln TEU i wzrost w wysokości 18% rok do roku  potwierdziły, że mimo globalnych turbulencji, zmian aliansów kontenerowych i narastającego protekcjonizmu, Polska umacnia swoją pozycję na mapie żeglugi kontenerowej Bałtyku.

Ub.r. w żegludze kontenerowej upłynął pod znakiem narastającego protekcjonizmu gospodarczego, niestabilności głównych szlaków morskich oraz wdrażania nowego rozdania w obszarze aliansów armatorów kontenerowych. Warto jednak podkreślić, że tempo wzrostu było wyraźnie zróżnicowane między poszczególnymi terminalami, co coraz mocniej rysuje różnice w ich rolach i modelach biznesowych.

W minionym roku Baltic Hub umocnił swoją pozycję na bałtyckim rynku kontenerowym. Terminal, z wynikiem 2,77 mln TEU, zanotował największy nominalny wzrost wolumenu w Polsce, osiągając dynamikę wzrostu w wysokości 23% rok do roku oraz imponujące zwiększenie przeładunków rzędu 150% w perspektywie dekady. Największa dynamika wzrostu w Gdańsku przypadła na drugą połowę roku. Rekordowym miesiącem okazał się październik, kiedy przeładowano 265,2 tys. TEU, ustanawiając nowy rekord w historii terminalu. Najsłabsze miesiące, zgodnie z sezonowością rynku, przypadły na okres zimowy: styczeń, luty oraz grudzień. Na wzrost wolumenu Baltic Hub istotny wpływ miało otwarcie nowego nabrzeża, które zwiększyło potencjał przeładunkowy terminalu do 4,4 mln TEU, a także uruchomienie nowych serwisów – zarówno w ramach aliansu Gemini, jak i samodzielnie operującego MSC.

BCT Gdynia jako jedyny z terminali zakończył 2025 r. na poziomie obrotów zbliżonych do roku poprzedniego, 558,3 tys. TEU, utrzymując względnie stały wolumen w perspektywie ostatnich kilku lat. Najwyższe wyniki miesięczne osiągnięto w pierwszym kwartale, co może wskazywać na efekt funkcjonujących od wiosny nowych serwisów oceanicznych jednego z klientów terminalu, zawijających również do gdańskiego Baltic Hub. W strukturze przeładunków widoczne były jednak istotne zmiany jakościowe. W ciągu roku wyraźnie wzrósł wolumen sztuk pustych w eksporcie, przy jednoczesnym spadku liczby sztuk ładownych w imporcie. Tendencja ta potwierdza długoterminowy, obserwowany od kilku lat, spadek wolumenu importowego obsługiwanego przez ten terminal.

Drugi z gdyńskich terminali zakończył 2025 r. rekordowym wynikiem 465,5 tys. TEU. Najwyższe miesięczne obroty, przekraczające 40 tys. TEU, przypadły na drugą połowę roku, co sugeruje, że GCT stał się jednym z beneficjentów wiosennych zmian w siatkach serwisów armatorskich, w tym w ramach aliansu Gemini. Terminalowi udało się utrzymać zrównoważony bilans operacji importowych i eksportowych. W przeciwieństwie do BCT, w 2025 r. GCT przeładowało więcej sztuk ładownych zarówno w imporcie, jak i eksporcie, przy stabilnym poziomie eksportu kontenerów pustych. Jednocześnie terminal konsekwentnie buduje wolumen w oparciu o kontenery 40’ i 45’, które obsługiwane są głównie w ramach serwisów short sea. Być może zatem dywersyfikacja obsługiwanych serwisów jest jedną ze skutecznych strategii wzrostu terminali.

Miniony rok  okazał się przełomowy również dla DB Port Szczecin. Po raz pierwszy w historii terminal przekroczył poziom 100 tys. TEU, notując wzrost rzędu 35% rok do roku i wyraźnie wychodząc z wieloletniej stabilizacji wolumenu. Największą aktywność operacyjną odnotowano w trzecim kwartale, kiedy ustanowiono kolejne rekordy miesięczne. Ze względu na istotny udział ruchu short sea w strukturze obsługiwanych ładunków, w Szczecinie wyraźnie dominuje (i dynamicznie rośnie) wolumen kontenerów 40’ i 45’, przy względnie stabilnym poziomie jednostek 20’. Wzrost wolumenu budowany jest przede wszystkim przez import, przy stabilnym eksporcie sztuk ładownych, co przekłada się na narastającą asymetrię wolumenu i konieczność wywozu kontenerów pustych w relacji eksportowej. Nie bez wpływu na wolumen pozostaje rozwój sieci połączeń żeglugowych. W minionym roku siatkę połączeń do Szczecina rozbudował m.in. CMA CGM łącząc Szczecin bezpośrednim połączeniem z Finlandią. 

W 2025 r. kosztem Gdyni, udział portu w Gdańsku wzrósł o 2 p.p., do 71% całego krajowego potencjału przeładunków kontenerowych, a symbolicznie zwiększył się również udział zespołu portów Szczecin–Świnoujście. Spadek udziału Gdyni był efektem korekt wolumenu na BCT przy jednoczesnych wzrostach na pozostałych terminalach, w szczególności w gdańskim Baltic Hub. Otwarcie nowego nabrzeża w Baltic Hub wpłynęło także na strukturę potencjału przeładunkowego. Obecnie terminal odpowiada już za ok. 70% krajowych zdolności przeładunkowych w segmencie kontenerowym. Pomimo spadków w udziale wolumenu, Gdynia w minionym roku po raz pierwszy przekroczyła poziom 1 mln TEU, co powinno być kolejnym sygnałem do zbudowania spójnej strategii rozwoju portu na kolejne lata.

Warto zauważyć, że wzrosty wolumenów w Polskich portach wyraźnie przewyższają dynamikę w pozostałych portach Europy. Po III kwartałach 2025 r. tylko 3 z 15 największych portów zanotowały 2-cyfrowe wzrosty. Poza Gdańskiem dużą dynamikę odnotowano w Gioia Tauro (wzrost o 11,6% głównie dzięki aktywności MSC) oraz w Bremerhaven (wzrost o 10%). Zmiany w ramach aliansu Gemini zazwyczaj miały duży wpływ na wolumen w portach niemieckich. Oprócz Bremerhaven wzrost w wysokości 8,4% po trzech kwartałach zanotował również Hamburg. Wilhelmshaven natomiast, już we wrześniu przekroczył poziom 1 mln TEU. Skromne – kilkuprocentowe wzrosty przypadły portom w Rotterdamie, Antwerpii czy Le Havre. Taki obraz tym bardziej potwierdza rolę regionu Morza Bałtyckiego nie tylko w żegludze kontenerowej, ale również w europejskiej gospodarce.

Pomimo dynamicznego otoczenia rynkowego i licznych „czarnych łabędzi”, wolumeny przeładowane w polskich portach pozwoliły na dalsze wzmocnienie pozycji Polski na mapie żeglugi kontenerowej.  Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że najwyższe dynamiki wzrostu, często dzięki nowym połączeniom short sea, osiągnęły mniejsze terminale, co może świadczyć o zmianach w globalnych łańcuchach dostaw i nasilających się tendencjach nearshoringowych. Z drugiej strony, wzrosty indukowane głównie importem w dłuższym horyzoncie będą wymagały zbilansowania eksportem. Przy silnym kursie złotego oraz rosnących kosztach produkcji może to stanowić jedno z kluczowych wyzwań dla rynku w nadchodzącym roku.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.