Logistyczny punkt widzenia

Umowy o Partnerstwie Unia Europejska-Mercosur oraz Zmodernizowanej Umowy Globalnej Unia Europejska-Meksyk wywołały zgodny sprzeciw po obu stronach naszej politycznej barykady w obronie interesów rolnictwa. Tymczasem Komisja Europejska formalnie zaproponowała podpisanie i zawarcie tych dwóch przełomowych umów handlowych odgrywających kluczową rolę w strategii UE, której celem jest dywersyfikacja stosunków handlowych, wzmocnienie łańcuchów dostaw i zapewnienie niezawodnego dostępu do kluczowych surowców. Umowa UE z Argentyną, Brazylią, Paragwajem i Urugwajem stworzy największą na świecie strefę wolnego handlu, obejmującą ponad 700 mln konsumentów. Oczekuje się, że zwiększy ona eksport UE do Mercosur nawet o 39%, wspierając ponad 440 tys. miejsc pracy. Umowa obniża wysokie cła na unijne towary przemysłowe i produkty rolno-spożywcze, jednocześnie chroniąc wrażliwe sektory rolnictwa UE poprzez wprowadzenie kontyngentów, zabezpieczeń i pełnej ochrony 344 oznaczeń geograficznych. Oficjalne stanowisko naszego rządu uwzględniania interesy jednej grupy społecznej reprezentowanej przez donośne lobby rolnicze kosztem przemysłu, handlu i transportu. Korzyści dla branży TSL są oczywiste, wzrost wymiany towarowej przełoży się na zwiększenie popytu na usługi transportowe. Handel zamorski zdominowany obecnie przez import z Dalekiego Wschodu zostanie zrównoważony potokami ładunkowymi z Ameryki Południowej, a w konsekwencji wzmocnieniem serwisów liniowych obsługujących tą relację, zwiększeniem przeładunków i rozwojem usług spedycyjno-transportowych tworzących do nich wartość dodaną.

Przypadek Mercosuru nie jest jedynym przykładem różnic interesów, kiedy w debacie publicznej dominuje argumentacja jednej strony. Blokowanie na granicy transportów ukraińskiego zboża unaoczniło słabość naszej administracji, która pomimo posiadanych narzędzi nie była w stanie odseparować ładunków tranzytowych kierowanych do naszych portów od dostaw unijnych. Ujawnione nadużycia i podjęte działania doprowadziły do wylania przysłowiowego dziecka z kąpielą, pozbawiając nasze porty tranzytu ukraińskiego zboża, który przekierowany został do rumuńskich terminali. Jest to szczególnie bolesne w obecnej sytuacji, kiedy odnotowywany jest spadek przeładunków tej grupy towarowej o ok. 1/3. Prognozy zdają się jednak optymistyczne, bo zbiega się on z decyzją budowy Gdańskiego Agro Terminalu o zdolności przeładunkowej ok. 3 mln t rocznie przy 160 tys. t powierzchni składowej. Przykład planowej dywersyfikacji państwowej spółki wpisujący się w kompleksową przebudowę nabrzeża Wiślanego w gdańskim porcie. Wzrasta równocześnie potencjał przeładunkowy w Gdyni, gdzie terminal zbożowy zostanie wkrótce uruchomiony po formalnym zakończeniu drugiego przetargu. Inwestycje PGE w Agro Terminal wzmocnią pozycję Gdańska, nie zdołają jednak odebrać pozycji lidera Gdyni, która jest w stanie obsługiwać statki o większym zanurzeniu. A’rebours sytuacji na rynku kontenerowym, na którym atutem Gdańska jest głębokowodny terminal kontenerowy. Kolejnym przykładem sprzeczności interesów były blokady przejść granicznych przez naszych przewoźników drogowych protestujących przeciwko dopuszczenia do unijnego rynku ukraińskiego transportu. W odróżnieniu od utraconego zboża doszło tu do modalnego przesunięcia. Kontenery na Ukrainę pierwotnie przeładowywane w magazynach spedycyjnych stref przyportowych na ukraińskie zestawy oplandekowane, zostały przejęte przez kolej, która tym razem skorzystała na blokadzie przejść granicznych przez przewoźników drogowych. Niemniej i w tym przypadku obsługiwany w naszych portach wolumen przesyłek kontenerowych w wyniku tych protestów doznał uszczerbku.

Z drugiej strony, obiektywnie bezprecedensowy sukces naszego transportu drogowego rzeczy, który zabezpiecza wg różnych wyliczeń 25-30% popytu unijnego na pracę przewozową jest odwrotnie proporcjonalny do pogarszających się nastrojów przewoźników drogowych. Statystyki pokazują, że ich aktywność utrzymuje się na podobnym poziomie, co w latach poprzednich. Świadczy to o umiejętności dostosowania się do niekorzystnie zmieniających się warunków jak narastająca presja załadowców na obniżkę frachtów i wydłużenie terminów płatności przy rosnących kosztach płac i eksploatacji taboru. Przewoźników nęka nie tylko kryzys demograficzny, zmuszający do zatrudniania już nie tylko obywateli naszych wschodnich sąsiadów, ale sięganie po kierowców z innych kontynentów.
Czarę goryczy przelała aktywność ukraińskich przewoźników, przed którymi otwarto unijny rynek po agresji Federacji Rosyjskiej na ten kraj. Rozgoryczenie pogłębił zakres refundacji kosztów wymiany e-tachografów.  Silna frustracja środowiska znalazła ujście w zarzutach kierowanych do spedytorów i załadowców, które rodzą legislacyjne postulaty wprowadzenia obligatoryjnego 14-dniowego terminu płatności, deklarowania przewoźnego w listach przewozowych, czy ograniczeniu łańcucha pośredników do dwóch podmiotów. Tymczasem w segmencie przewozów międzynarodowych i w przypadku większych krajowych potoków ładunkowych, spedytorzy i operatorzy logistyczni byli, są i pozostaną głównymi zleceniodawcami, bowiem ich kluczowi klienci nie mogą (i nie chcą) kierować zleceń bezpośrednio do faktycznego przewoźnika.

Wyzwaniem dla transportu drogowego jest „Zielony Ład”, który mimo oporu będzie realizowany, choć z ograniczeniami i dłużej niż pierwotnie planowano. Działający na rzecz dużych przedsiębiorstw spedytorzy uwzględniając wymogi polityki zrównoważonego rozwoju będą odpowiednio motywować swoich przewoźników.  Przewiduje się utrzymanie rynku w stanie quasi równowagi do zawarcia porozumienia pomiędzy Rosją i Ukrainą, a w konsekwencji wzmożenia dostaw do odbudowującej się ze zniszczeń Ukrainy i wznowienia relacji gospodarczych z Rosją i Białorusią, w wyniku czego można się spodziewać niedoboru podaży usług przewozowych na unijnym rynku.

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.