Krok w dobrym kierunku

Data 25 kwietnia 2024 r. powinna być dobrze zapamiętana przez wszystkich uczestników obrotu portowo-morskiego, handlu morskiego i żeglugi. Tego dnia, po łącznie 20 latach obowiązywania, skończyły się bezprecedensowe w gospodarce unijnej, ale i światowej, ułatwienia dla linii żeglugowych które, najkrócej rzecz ujmując, stwarzały im specjalne i uprzywilejowane, warunki działania. Te uprzywilejowane warunki już raz przestały obowiązywać, aby na nowo powrócić po 9 latach przerwy. Polegały one na tym, że podlegające im podmioty – linie żeglugowe właśnie – były wyłączone spod ogólnie obowiązujących w Unii Europejskiej warunków konkurencji. Rozwiązanie to miało wpływ nie tylko na rynek unijny, ale także ogólnoświatowy. A to dlatego decyzje Brukseli wobec armatorów miały wpływ na załadowców i wszystkich innych uczestników handlu i żeglugi morskiej, nie tylko w krajach czy portach UE, ale na całym świecie.

Historia rozporządzenia CBER (Consortia Block Exemption Regulation) o wyłączeniach grupowych konsorcjów z przepisów antymonopolowych, zaczyna się, o czym mało kto pamięta, już w 1995 r., a więc 29 lat temu.  Wówczas to, 20 kwietnia owego roku, Komisja Europejska przyjęła dokument nr 870/95 odnośnie do stosowania art. 85(3) Traktatu Europejskiego w stosunku do „pewnych kategorii porozumień, decyzji i wspólnie uzgodnionych praktyk między firmami żeglugi liniowej (konsorcjami)”. Regulacje przyjęte w tym dokumencie miały obowiązywać przez 5 lat, tzn. do 22 kwietnia 2000 r.

Wspomniany art. 85 Traktatu stwierdzał, że wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje i wspólnie uzgodnione praktyki, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi oraz których celem lub skutkiem jest ograniczenie lub zakłócenie konkurencji są zakazane jako niezgodne z zasadami wspólnego rynku.  

Natomiast dokument nr 870/95 stwierdza, że KE, po rozważeniu specjalnych cech (cokolwiek to miałoby znaczyć) transportu morskiego, zważywszy, że konsorcja linii żeglugowych generalnie przyczyniają się do poprawy jakości usług świadczonych przez te linie i do postępu technicznego i ekonomicznego, jak również, że użytkownicy tychże usług czerpią korzyści ze wspomnianej poprawy jakości serwisu – wyłącza konsorcja żeglugowe z postanowień art. 85. Innymi słowy, KE wyłączyła „blokowo” te konsorcja spod ogólnych zasad konkurencji UE dosyć szczegółowo określając warunki i zasady tego wyłączenia, między innymi ustalając, że konsorcjum nie może posiadać udziału w rynku między portami przez nie obsługiwanymi przekraczającego 30%. Oznaczało to więc, że od 1995 r. do 2000 r. linie żeglugowe działały na specjalnych prawach na całym oczywiście obszarze ich działalności – nie tylko w krajach UE, ale wszędzie tam, dokąd ich statki zawijały.

Po 9 latach KE powróciła do powyższych regulacji (CBER) dokumentem nr 906/20095 z 28 września 2009 r., powtarzając generalnie te same argumenty i warunki obowiązywania wyłączeń na okres od 26 kwietnia 2010 r. do 25 kwietnia 2015 r., a więc na następne 5 lat. Ostatecznie, jak już wiemy, te specjalne regulacje, będące niewątpliwie przywilejem dla linii żeglugowych jak i ich konsorcjów obowiązywały aż do 25 kwietnia 2024 r. Ich ostatnie przedłużenie miało miejsce w 2020 r., kiedy – co trzeba mocno podkreślić – KE nie wzięła pod uwagę lub wręcz zlekceważyła stanowiska i argumenty dosłownie wszystkich uczestników obrotu i handlu morskiego poza oczywiście liniami żeglugowymi. Ostatecznie, 25 kwietnia br. stal się – przynajmniej jak na razie – ostatnim dniem obowiązywania CBER.  

Koniec obowiązywania tych regulacji nie oznacza jednak końca dominacji armatorów na rynku. Dobrze zdaje sobie z tego sprawę amerykańska Federal Maritime Commission nie ustająca w wysiłkach, aby nieco ukrócić samowolę  linii żeglugowych, szczególnie w zakresie opłat za demurrage i detention. Opłaty te już dawno stały się również zaprzeczeniem samych siebie, nie służąc słusznemu celowi jakim było powstrzymywanie załadowców i odbiorców od czynienia z kontenerów bezpłatnych magazynów a stając się dodatkowym źródłem przychodów dla linii, ściąganych od kogo popadnie bez kłopotania się o jakieś uzasadnienie.  

Rezygnacja KE z przedłużania CBER była więc krokiem w dobrym kierunku – ograniczenia dominacji przewoźników. Chociaż i tak znakomita większość morskiego handlu liniowego znajduje się w rękach 3 aliansów, to jeszcze na horyzoncie rysuje się sytuacja, gdy cała organizacja transportu będzie w rękach przewoźników. Źle to wróży nie tylko załadowcom, czyli klientom przewoźników, ale całemu handlowi morskiemu.