Kiedy będzie lepiej?

Po pomyślnych wynikach przewozów intermodalnych w Polsce w latach 2012-2022, kiedy to liczba przewiezionych kontenerów wzrosła do 2,9 mln TEU, praca przewozowa z 3 mld tkm do 8,6 mld tkm, a masa ładunków zwiększyła się w tym 10-leciu z poziomu 8 mln t do 26,2 mln t, oczekiwano, że w 2023 r. tendencja ta zostanie utrzymana. Nadzieje te okazały się jednak płonne. Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w ub.r. przewieziono 2,43 mln TEU, co oznacza spadek aż o 14,3%. Masa przewiezionych ładunków to 24,5 mln t, czyli o 6% mniej niż rok wcześniej, a wykonana praca przewozowa wyniosła 8,5 mld tkm, czyli o 1,5% mniej.

– Na wyhamowanie wzrostów przewozów intermodalnych oddziałuje nadal niepewna sytuacja za wschodnia granicą wywołana agresją Rosji na Ukrainę – komentuje wyniki UTK.

Zdaniem urzędu, w tej sytuacji niezbędne jest rozwijanie nowych kierunków w transporcie ładunków intermodalnych. Odnotowane w ub.r. spadki parametrów przewozowych intermodalu powinny mobilizować do wdrażania rekomendacji dotyczących nowego systemu wsparcia transportu intermodalnego, opracowanych przez UTK, wspólnie z  Ministerstwem Infrastruktury i PKP Polskie Linie Kolejowe. Zostały one przedstawione w dokumencie „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2023 r. z perspektywą do 2040 r.”. Postuluje się tam przede wszystkim zwiększenie ulgi dla pociągów intermodalnych poruszających się z dużą prędkością. Za 2 lata dopłaty do przewozów intermodalnych miałyby sięgnąć 50,7 mln zł. Jak podało Ministerstwo Infrastruktury, dopłaty te w 2021 r. wyniosły 42,2 mln zł, w kolejnym niemal 44 mln zł. W br. zmaleją do 42,7 mln zł. Sumę 50 mln zł przekroczą w 2025 r. Resort planuje, że w 2028 r. dopłaty do przewozów intermodalnych wzrosną do 58,4 mln zł. Spółka PKP PLK przedstawiła prognozy na lata 2024-2028 dopłat dla przewozów intermodalnych (tzw. pociągów z ulgą intermodalną), które przewiduje się na łączną kwotę 266,3 mln zł. Ulga dla pociągów intermodalnych wynosi do 25% opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej.

Zwiększenie ulgi dla pociągów intermodalnych stanowić może w najbliższych latach ważne wsparcie dla przewoźników. Istotne okaże się jednak czy wymienione – i w jakim zakresie – zrealizowane zostaną przez nowe władze zalecenia zawarte w przyjętym jeszcze przez poprzedni rząd, wspomnianym już dokumencie nakreślającym kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2040 r. Polski intermodal będzie musiał też dostosować swe działania do przygotowywanej obecnie przez Komisję Europejską dyrektywy aktualizującej transport intermodalny. Według tego dokumentu transport intermodalny definiowany jest jako rodzaj multimodalnego transportu towarowego, w którym towary są przewożone w zamkniętej jednostce ładunkowej, takiej jak kontener, nadwozie wymienne lub naczepa i jednostka ta jest przeładowywana pomiędzy różnymi rodzajami transportu bez obsługi samego towaru.

Natomiast transport kombinowany to rodzaj transportu intermodalnego, który spełnia ściśle określone kryteria,  tj. dotyczy to operacji, które ograniczają o 40% negatywne efekty zewnętrzne w porównaniu z działalnością związaną wyłącznie z transportem drogowym. Aby dana usługa przewozowa została uznana za transport kombinowany, większa część operacji transportowych musi być realizowana koleją, transportem morskim lub drogami wodnymi śródlądowymi. Natomiast odcinki tzw. pierwszej i ostatniej mili pokonywane samochodami ciężarowymi muszą być znacznie krótsze niż przewozy między terminalami intermodalnymi.

Dyrektywa zakłada również, że transport intermodalny, podobnie jak jednomodalny, będzie wolny od zezwoleń i kontyngentów. Na państwa członkowskie nakłada obowiązek przyjęcia „krajowych ram polityki ułatwiających korzystanie z transportu intermodalnego”. W projekcie legislacyjnym wprowadzono dwie formy wsparcia rozwoju transportu kombinowanego. Po pierwsze, aby lepiej wykorzystać przepustowość terminali intermodalnych w całej Unii Europejskiej, wprowadzone będzie zwolnienie z zakazów jazdy w weekendy, święta i w nocy dla przewoźników drogowych realizujących przewozy na krótkich odcinkach między terminalami a klientami docelowymi. Po drugie, państwa członkowskie zostaną zobowiązane do wdrożenia polityki transportowej, która doprowadzi do obniżenia średniego kosztu operacji transportu kombinowanego „od drzwi do drzwi” o co najmniej 10% w ciągu 7 lat.

Pozytywnym akcentem, dla nienajlepszego ogólnie w transporcie intermodalnym 2023 r., okazały się inwestycje terminalowe. Rozbudowa istniejących obiektów i budowa nowych nabrały oczekiwanego od dawna tempa. Według najnowszych danych UTK pod koniec ub.r. terminali było 35, o 4 mniej niż w 2021 r. Ich łączna roczna zdolność przeładunkowa wszystkich: 4 morskich i 31 lądowych, wyniosła 8,7 mln TEU. Tzw. współczynnik nasycenia tą infrastrukturą – 1,41 na 10 tys. km², sytuuje Polskę w granicach skromnej średniej europejskiej. Z prezentowanych przez PKP Cargo Connect danych wynika, że dla Szwecji wynosi on 2,04, Czech 2,7, Węgier 2,47, Holandii 4,82, a w Niemczech wynosi 5,98.