Jak wzmocnić intermodal? 

Od dłuższego czasu trwają w Polsce rozważania, jak zwiększyć wykorzystanie transportu intermodalnego w przewozach towarowych. Jest to temat licznych konferencji transportowo-logistycznych. Problem dotyczy nie tylko Polski, ale też szerzej – całej Unii Europejskiej. Zgodnie z unijnymi wymogami dotyczącymi redukcji gazów cieplarnianych udział kolei w przewozach towarowych powinien wzrosnąć do co najmniej 30% do 2030 r. i osiągnąć minimum 50% do 2050 r. Jak to zrobić, skoro według danych Eurostatu obecnie stanowi on niecałe 5,5% pracy przewozowej w całej UE? A transport intermodalny, który kojarzy się głównie z koleją, jest obsługiwany przede wszystkim przez transport drogowy? W Polsce transport drogowy generuje ponad 80% pracy przewozowej, z kolei kolejowy – nieco ponad 10%. Aby transport intermodalny stał się konkurencyjny, jego rozwój powinien być kompleksowo wspierany zarówno na poziomie państw, jak i UE. Konieczne jest systemowe podejście – poczynając od budowy nowych i rozbudowy istniejących terminali, zwiększenia priorytetu dla przewozów towarowych, modernizacji krajowej sieci kolejowej i przejść granicznych, wsparcia budowy i modernizacji bocznic, obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej i energii, a kończąc na wprowadzeniu rozwiązań zachęcających gestorów do korzystania z transportu intermodalnego. Wyzwań związanych z rozwojem transportu intermodalnego jest wiele, a działania UE nie wskazują, by ten obszar był traktowany przez nią priorytetowo. Jeśli nic się nie zmieni, to cel “30% do 2030 r.” nie zostanie zrealizowany. 

W raporcie Międzynarodowego Związku Kolei (International Union of Railways, UIC) z 2020 r., na który powoływał się Europejski Trybunał Obrachunkowy, badając funkcjonowanie transportu intermodalnego w UE, wskazano, że największe zagęszczenie terminali intermodalnych jest na terenie Niemiec, Belgii i Holandii. Wynosi ono ponad 5 na 10 tys. km2. W samej Holandii jest łącznie ponad 30 terminali intermodalnych, w Belgii – ponad 40, natomiast w Niemczech – ponad 210, najwięcej w całej UE. Ze względu na swoje położenie geograficzne, ale też właśnie dzięki m.in. rozbudowanej siatce terminali intermodalnych porty Morza Północnego są w stanie obsługiwać największe gospodarki UE. Najważniejszymi rynkami dla Rotterdamu są – oprócz rynku krajowego – Francja i Niemcy, szczególnie położony nieopodal land Nadrenia Północna–Westfalia. Z kolei dla Antwerpii największe znaczenie – poza Belgią – odgrywają Niemcy, natomiast dla Brugii, z którą od 2022 r. tworzy zespół portowy – Francja. Hamburg wciąż obsługuje głównie swój rodzimy rynek, jednak ma także duże udziały w obsłudze rynków Europy Środkowej, w tym w szczególności w Czechach i Austrii.

Pośrodku zestawienia znajdują się takie państwa jak Czechy, Słowacja, Austria, Węgry czy Szwecja, które posiadają między 2 a 5 terminali intermodalnych na 10 tys. km2. Na końcu stawki, z zaledwie 1–2 terminalami przypadającymi na tę samą powierzchnię – plasują się Rumunia, Bułgaria, Francja, Hiszpania, ale także Polska. Zbyt niskie zagęszczenie i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych na terenie kraju to jedne z głównych barier dla rozwoju tej gałęzi transportu, o czym pisała w swoim badaniu Najwyższa Izba Kontroli w 2020 r., a także ostatnio autorzy raportu „Towary na tory” fundacji ProKolej. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego obecnie w Polsce znajduje się 45 terminali intermodalnych, przy czym 6 z nich to terminale w portach morskich. Znajdują się one także głównie w pobliżu dużych aglomeracji miejskich, obszarów przemysłowych i wzdłuż granicy z Białorusią i Ukrainą. W 3 z 16 województw – świętokrzyskim, opolskim oraz kujawsko-pomorskim – nie ma żadnego terminalu, co wiąże się z niskim ich uprzemysłowieniem. Zarówno pod względem przepustowości, jak i powierzchni składowej w skali całego kraju prym wiodą terminale morskie – największymi są Baltic Hub, BCT i GCT. Pośród terminali lądowych największe zdolności przeładunkowe posiadają Spedcont w Łodzi (450 tys. TEU rocznie), Metrans w Gądkach (385,4 tys. TEU) oraz PCC Intermodal w Kutnie (350 tys. TEU) czy też rozbudowany w ub.r. terminal Loconi w Radomsku (300 tys. TEU). Dla porównania największy śródlądowy terminal kontenerowy w Europie Duisburg Gateway (DGT), który został otwarty w ub.r., docelowo będzie w stanie obsłużyć rocznie 850 tys. TEU. W samym porcie w Duisburgu będącym największym tego typu na świecie, przeładowywanych jest rocznie ponad 4 mln TEU. Tak znacząca przepustowość tamtejszych terminali śródlądowych bezsprzecznie wspiera rozwój portów Morza Północnego, zapewniając im regularne serwisy intermodalne i stały wolumen ładunków. Zwiększenie siatki terminali intermodalnych w skali kraju mogłoby wesprzeć działalność polskich terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni, a także – w perspektywie najbliższych lat – w Świnoujściu, w szczególności na osi północ–południe, w kierunku Ukrainy oraz do państw tzw. „zaplecza spornego” – Czech, Słowacji, a także Węgier, które w znaczącym stopniu obsługują porty adriatyckie i Morza Północnego.

Choć UE finansuje projekty wspierające intermodal, środki przeznaczone na ten cel w 7-letnim budżecie (pochodzące z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności i instrumentu CEF Transport) na lata 2014–2020 były niewielkie – wyniosły ok. 1,1 mld euro i stanowiły kroplę w morzu potrzeb wszystkich państw członkowskich. Z tego źródła są dofinansowane niektóre projekty dotyczące budowy i modernizacji terminali intermodalnych, infrastruktury (w tym bocznic), a także zakupu urządzeń i taboru kolejowego, jednak w przeważającej większości są to inwestycje prywatne. Jak wskazali autorzy raportu fundacji ProKolej, niska konkurencyjność transportu intermodalnego w Polsce w stosunku do innych państw europejskich oraz kapitałochłonność i brak gwarancji szybkiego wzrostu kapitału powodują, że inwestorzy prywatni nie są skłonni do podejmowania ryzyka w tym sektorze. Stąd w Polsce operatorzy lądowych terminali intermodalnych są przeważnie też przewoźnikami, co zapewnia im większą kontrolę nad łańcuchem logistycznym, elastyczność operacyjną oraz możliwość optymalizacji kosztów i dogodniejsze kształtowanie siatek swoich serwisów. W skali europejskiej największą liczbą terminali zarządzają niemieckie firmy DUSS i Contargo (obie po 24), z kolei na 3. miejscu jest Metrans (19 terminali), obecny głównie w Europie Środkowej i będący spółką zależną HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG). W raporcie Międzynarodowego Związku Kolei o transporcie kombinowanym w Europie za 2024 r. na liście największych operatorów terminali śródlądowych znajdują się także PKP Cargo (11. miejsce) i PCC Intermodal (12. miejsce), każdy z nich dysponujący 5 takimi obiektami. 

Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.