Drogi do nowych portów i terminali

Już w ciągu kilku najbliższych lat powinny pojawić w Polce i zacząć działalność nowe głębokowodne terminale. Czy razem z tymi inwestycjami pojawią się też nowe drogi zapewniające sprawny i bezkolizyjny dojazd oraz na jakim etapie są planowane transportowe inwestycje?

Jednym z takich projektów jest budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Inwestor, czyli Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma już decyzję środowiskową tego obiektu, jednym z kolejnych kroków będzie m.in. podpisanie umowę na 30 lat dzierżawy terminalu z belgijsko-katarskim konsorcjum Deme Concessions N.V i Qterminals W.L.L. (umowę przedwstępną na dzierżawę, finansowanie, budowę i eksploatację terminalu podpisano latem ub.r.). Aktualny harmonogram inwestycji zakłada, że terminal powinien działać na przełomie 2027 r. i 2028 r. Docelowy potencjał terminalu wyniesie więc 2 mln TEU, czyli niemal tyle samo, ile Baltic Hub przeładował w 2022 r.

Drogową obsługę terminalu zapewni m.in. realizowana właśnie droga ekspresowa S3, która ma połączyć Świnoujście z granicą z Czechami w miejscowości Lubawka (województwo dolnośląskie). Aktualnie budowa tej ważnej trasy jest już gotowa w około 80%, brakuje m.in.  połączenia między Kamienną Górą a Bolkowem (województwo dolnośląskie, ma być gotowe w połowie 2024 r.), w budowie jest też  odcinek o długości 33 km między Troszynem a Świnoujściem, który zostanie ukończony pod koniec 2024 r.
Droga ekspresowa S3 o długości 470 km ma pozwolić na dotarcie z granicami z Czechami w ciągu około 4 godzin, na kolejny odcinek trasy, czyli ten realizowany u naszego południowego sąsiada trzeba będzie jednak poczekać kilka lat. Czeska autostrada D11, którą połączy się z polską drogą ekspresową, ma być bowiem gotowa do 2027 r.

Z kolei w Gdynio powstać ma Głębokowodny Port Zewnętrzny, o powierzchni 151 ha, na przedłużeniu nabrzeży Szwedzkiego i Śląskiego. Chociaż jego główną rolą będą przeładunki kontenerów, to w grę mogą wchodzić także przeładunki militarne, elementy farm wiatrowych, ładunki drobnicowe, project cargo i przeładunki ro-ro.

Docelowo do tego miejsca prowadzić ma Droga Czerwona, która ominie zatłoczoną i wykorzystywaną w ruchu osobowym Estakadę Kwiatkowskiego. Inwestorem wspomnianej drogi jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, całość prac ma zostać podzielona na III etapy – węzeł Morska – węzeł Kwiatkowskiego, węzeł Kwiatkowskiego-węzeł Ofiar Grudnia 70 i ostatni etap– węzeł Terminal Promowy. Problemy związane z możliwie szybką realizacją tej drogi są dwa, pierwszy polega na tym, że prace są na wstępnym etapie zaawansowania –  dla odcinka I przygotowywana jest koncepcja programowa, a dla pozostałych odcinków – studium komunikacyjne. Według ostatnich deklaracji GDDKiA pierwszy odcinek Drogi Czerwonej zostanie oddany do użytku najwcześniej w 2032 r.

Port Gdynia przygotowuje się również do przygotowania kontynuacji przebiegu Drogi Czerwonej do Portu Zewnętrznego od węzła Terminal Promowy (bo będzie on inwestorem tego fragmentu drogi). W styczniu 2024 r. z firmą Highway  podpisano umowę na wykonanie prac projektowych wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę tego odcinka,  zadanie ma zostać zakończone w 2026 r.

Trwają również prace nad przygotowaniem Portu Zewnętrznego. Udało się już osiągnąć ważne kamienie milowe w tej inwestycji. ZMPG ma więc już decyzję środowiskową, badania geologiczne i zatwierdzoną dokumentację geologiczno-inżynierską, dokumentację zalądowienia Basenu II Portu Gdynia (wkrótce ogłoszony zostanie przetarg na budowę), otworzono również oferty na budowę falochronów, trwają prace nad wyborem wykonawców tych prac. Port Zewnętrzny ma powstać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, a ZMPG zaprosił do złożenia ostatecznych ofert wszystkich 4 oferentów, którzy uczestniczyli w przetargu: konsorcjum Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS (z siedzibą w Paryżu) i Gdynia Terminal Holding SAS (z siedzibą w Marsylii), konsorcjum Hutchison Ports Poland (z siedzibą w Luksemburgu) i Port of Felixstowe Limited (Londyn) oraz firmy: International Container Terminal Services Inc. z siedzibą w Manili oraz spółka z Krakowa, Mota-Engil Central Europe PPP Road.

Szczegóły na temat aktualnego kształtu gdańskiego głębokowodnego Portu Centralnego, który powstać ma na zalądowionej części akwenu między Westerplatte a wejściem do portu,  mogą zostać ujawnione najpóźniej w lipcu br. Właśnie wtedy Port Gdańsk może rozstrzygnąć postępowanie konkursowe, które wyłoni inwestora tego obiektu (budową i prowadzeniem zainteresowany jest aktualnie jeden inwestor).
Co z nowymi drogami do Portu Centralnego? O takich inwestycjach mówią założenia koncepcyjnego tego obiektu, które powstały w 2019 r. Jednym z elementów koncepcji jest budowa bocznicy kolejowej dla Portu Centralnego. Długość projektowanych torów bocznicowych to ponad 30 km, a łączna długość dróg, estakad, łącznic, planowanych do przebudowy i rozbudowy przekracza 3 km.

Przedstawiciele portu podkreślają jednak, że opracowanie sprzed kilku lat mają charakter propozycji, ostateczny kształt rozwiązań będzie zależał od oczekiwań inwestora.
Wstępne szacunki kosztów budowy Portu Centralnego mówią o kwocie ok. 13 mld zł. Na terenie o powierzchni ok. 410 ha mogą powstać takie terminale, jak kontenerowy, ro-ro, chemiczny, LNG, zbożowy, w grę wchodzi nawet część pasażerska i wycieczkowa. Ważnym efektem budowy Portu Centralnego w Gdańsku ma być przeniesienie w głąb morza uciążliwej dla mieszkańców działalności operacyjnej z terenów portu wewnętrznego.

Artykuł opracowany we współpracy z magazynem Namiary na Morze i Handel

fot. Namiary na Morze i Handel