Morska strategia przemysłowa
20 stycznia 2026
Miniony 2025 r. zakończył się niewielkim wzrostem wolumenu przeładunków portowych, które łącznie wyniosły 141,9 mln t. Uwzględniając wyniki portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz Policach oznaczało to 3,2% przyrost w stosunku do 2024 r. Motorem wzrostu okazały się ładunki drobnicowe. Blisko 10% przyrost obrotów przełożył się na dodatkowe 5,4 mln t. W tym wypadku szczególne znaczenie miały przeładunki kontenerów, które zwiększyły się o blisko 19%. Pozytywne zmiany odnotowano także w odniesieniu do ładunków płynnych masowych, gdzie dodatkowe obroty wyniosły 1,4 mln t, a także grupy – ładunki inne masowe, których przybyło blisko 1 mln t. W odniesieniu do pozostałych kategorii obserwowano zaś spadki. Dominujące znaczenia miały tutaj przeładunki zboża (-1,8 mln t) oraz węgla (-1,2 mln t). Ograniczenie wolumenów zarówno drewna, jak i rudy były znacząco mniejsze. Krajowym liderem z punktu widzenia całkowitej masy przeładunków jest Gdańsk, który zwiększył obroty o 3,9% uzyskując w efekcie wolumen 80,4 mln t. Port odpowiada wiec za 56,7% krajowych przeładunków. Duży 7,5% przyrost wolumenów zanotowany został w portach Szczecina i Świnoujścia. Ostatecznie porty te przeładowały 34,8 mln t w 2025 r., czyli 24,5% krajowego wolumenu. Duży względny przyrost masy towarowej był również w Policach, które zyskując 20,5% w stosunku do roku poprzedniego uzyskały 0,99 mln t (0,7% polskich przeładunków w 2025 r.). Port w Gdyni stracił część obrotów, bowiem przeładunki spadły o 4,4%, co w efekcie przełożyło się na wynik 25,7 mln t. Gdyński port obsłużył więc 18,1% krajowego wolumenu.
W 2025 r. gdański port drugi raz w historii przekroczył poziom 80 mln t, nieznacznie ustępując rekordowemu wynikowi z 2023 r. Uzyskany rezultat był efektem znaczącego wzrostu przeładunków drobnicowych, które rosły w tempie 16,6% (+3,9 mln t). Było to głównie spowodowane intensyfikacją ruchu kontenerowego (+23,3%) realizowanego w terminalu Baltic Hub. Wsparciem dla drobnicy były również przeładunki towarów innych masowych (+234 tys. t) oraz paliw płynnych (+155 tys. t). Niewielki przyrost dotyczył także rudy. Z drugiej strony traciły, zarówno węgiel, jak i zboże. Przeładunki węgla zostały ograniczone o ponad 10%, co przełożyło się na utratę 850 tys. t. Zboże to zaś spadek o blisko 15% ze stratą 427 tys. t. Mimo bardzo szybkiego wzrostu przeładunków drobnicowych, Gdańsk pozostaje głównie portem masowym, w którym paliwa płynne zajmują prawie połowę wolumenu (49,3%). Dodając do tego pozostałe grupy o charakterze masowym (węgiel, zboże, inne masowe, ruda), można mówić o 2/3 przeładunków.
W przypadku portów zachodniego wybrzeża, ładunkiem który pozwolił na osiągniecia tak dużych wzrostów były paliwa płynne, w których około 2/3 stanowi LNG. Przeładunki gazu upłynnionego wzrosły bowiem o blisko 32% osiągając wolumen 6,2 mln t. W odniesieniu do pozostałej części grupy paliwa płynne przyrost oscylował wokół poziomu 10%, więc końcowo zmiana osiągnęła +22,7% i przeładunki zbliżone do 10 mln ton. Wzrost wynoszący 1,3 mln ton widoczny był także w odniesieniu do drobnicy, co było zasługą wysokiego przyrostu ruchu kontenerowego (+44%), a także pozytywnym zmianom (+2,8%) w towarowym ruchu promowym. W minionym roku wzrastały także przeładunki towarów innych masowych, choć bezwzględna zmiana w tym wypadku była zdecydowanie mniejsza (+223 tys. t). Mimo tego, że w pozostałych grupach ładunkowych obroty spadały, zmiany wolumenu miały na tyle ograniczone rozmiary, że nie zmieniły globalnego wyniku. Największy ubytek dotyczył zbóż, gdzie spadek wyniósł 403 tys. t (-19,7%). Porty straciły także połowę przeładunków drewna, co przełożyło się na spadek wynoszący 216 tys. t. Ubyło również 174 tys. t węgla (-11,4%), a także 45 tys. t rudy (-5,2%). Ładunkami dominującymi w Szczecinie i Świnoujściu jest drobnica, która odpowiada za blisko połowę wolumenu (49,2%). Na znaczeniu zyskują oczywiście ładunki masowe płynne, które zbliżają się powoli do poziomu 30%. Pozostała część przeładunków rozłożona jest pomiędzy pozostałe grupy, gdzie kluczowe są ładunki inne masowe (10,9%).
W gdyńskim porcie ubiegłoroczne przeładunki uległy ograniczeniu o 4,4%, co oznacza mniejszy wolumen towarów o 1,2 mln t. Podobnie jak w pozostałych portach sytuacja jest rezultatem mozaiki zmian w poszczególnych grupach ładunkowych, jednakże kluczowe okazały się tutaj obroty zbożem oraz paliwami płynnymi. Przeładunki zboża na poziomie 4,6 mln t to o blisko 1 mln t mniej niż przed rokiem (-17,1%). Paliwa płynne natomiast straciły 20,1%, co znowu oznacza spadek o 612 tys. t. Regres w obrotach zanotowano również w przeładunkach węgla (-131 tys. t; -11,5%) oraz drewna (-18 tys. t; -15,3%). Poziom spadków został jednak częściowo skompensowany poprzez pozytywne zmiany w wolumenie drobnicy, a także w przeładunkach towarów innych masowych. Uwzględniając masę towarową można mówić o 2,2% przyroście przeładunków w pierwszej grupie (drobnica) oraz 18,0% wzroście odniesieniu do innych masowych. Łącznie było to 525 tys. t towarów. Analiza struktury obrotów ładunkowych w Gdyni wskazuje na dominację przeładunków drobnicowych, które stanowią 2/3 wolumenu. W tym przypadku głównie związane jest to z obsługą kontenerów oraz ruchu promowego oraz statkowego ro-ro. Ważnym elementem aktywności portu jest zboże, które odpowiada za 18% obrotów przeładunkowych. Paliwa płynne to 9,4% wolumenu, natomiast ładunki inne masowe i węgiel to odpowiednio 4,5% i 3,9%.
Przeładunki Polic rosną drugi rok z rzędu, po dużym spadku w 2023 r., zamknął ub.r. się wynikiem bliskim 1 mln t, co było rezultatem ponad 20% wzrostu. Dominujące znaczenie w obrotach posiadają tutaj ładunki inne masowe co jest zrozumiałe z punktu widzenia specyfiki funkcjonalnej portu obsługującego głównie zakłady chemiczne. Po 38,1% wzroście, przeładunki w tej grupie wyniosły 925 tys. t, co stanowi prawie 94% całości obrotów portu. Uzupełnieniem aktywności portowej jest obsługa rudy, a także węgla i ładunków drobnicowych. We wszystkich tych obszarach zanotowano jednak spadki, w odniesieniu do rudy o 12%, natomiast w przypadku węgla i drobnicy o ponad 90%. Można powiedzieć, że tego typu ładunki w zasadzie zniknęły z portu w ub.r.
Artykuł opracowany we współpracy z czasopismem „Namiary na Morze i Handel”.
